คำชี้แจงจาก สกพอ. เคลียร์ปม “จงใจเขียน ล็อคสเปค ฮั้วประมูล” กรณีรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน

หลังจากสำนักข่าวอิศราลงข่าวเรื่อง จงใจเขียน ล็อคสเปค ฮั้วประมูล! เครือข่ายภาค ปชช. จี้ ‘ประยุทธ์’ เเก้ไขทีโออาร์ รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน เมื่อวันที่ 5 สิงหาคม 2561 สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) จึงออกมาชี้แจง 3 ประเด็น ดังนี้

ประเด็นที่ 1
เรื่อง พื้นที่ 140 ไร่ บริเวณมักกะสัน

พื้นที่มักกะสันที่รวมในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน คือ พื้นที่แปลง 2 และ 3 ขนาดประมาณ 140 ไร่ ไม่รวมบึงมักกะสัน ไม่รวมพื้นที่โรงงาน ไม่รวมบ้านพักพนักงาน โรงพยาบาล เป็นเพียงพื้นที่ส่วนหนึ่งที่เตรียมไว้ทำสถานีรถไฟความเร็วสูง รวมถึงการปรับปรุงการจราจรทางเข้าออกพื้นที่สถานีให้ผู้โดยสารเข้าออกได้มากขึ้น จากเดิมเข้าออกได้เพียง 1 จุด บนถนนอโศกมนตรี อีกส่วนที่มีการสนับสนุนการเป็นสถานีรถไฟหลัก จำเป็นต้องมีภาคธุรกิจเข้ามาเกี่ยวข้อง โดยมุ่งให้พัฒนาการใช้ประโยชน์ที่ดินเพื่อดึงดูดผู้โดยสาร ซึ่งจะทำให้ภาครัฐจ่ายเงินค่าร่วมลงทุนน้อยลง

 1.1  ไม่ได้เป็นการนำทรัพย์สินของรัฐไปให้เอกชน

ชี้แจง: เป็นการเช่าในสัญญาระบุ 50 ปี เท่านั้น ไม่มีเงื่อนไขต่อหรือขยายระยะเวลาใน TOR และสัญญา ระยะการเช่า 50 ปีนี้ สอดคล้องกับกฎหมายการเช่าอสังหาริมทรัพย์เพื่อพาณิชยกรรมและอุตสาหกรรม (พ.ศ.2542)

 1.2  ไม่ได้ขัดรัฐธรรมนูญ 2560 มาตรา 56 ประกอบมาตรา 164(1)(3) [¹]

ในรัฐธรรมนูญฯ กำหนดว่า “กิจการสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานของรัฐอันจําเป็นต่อการดํารงชีวิตของประชาชนหรือเพื่อความมั่นคงของรัฐ รัฐจะกระทําด้วยประการใดให้ตกเป็นกรรมสิทธิ์ของเอกชน หรือทําให้รัฐเป็นเจ้าของน้อยกว่าร้อยละห้าสิบเอ็ดมิได้”​

ชี้แจง: ทรัพย์สินทั้งหมดของโครงการรถไฟไม่ได้ตกเป็นกรรมสิทธิของเอกชน เพราะโครงการฯ เป็น Built Transfer Operate หรือ BTO ทันที รัฐจึงเป็นเจ้าของและถือกรรมสิทธิในทรัพย์สินทั้งหมด 100%

ในรัฐธรรมนูญฯ กำหนดว่า “รัฐต้องดูแลมิให้มีการเรียกเก็บค่าบริการ
จนเป็นภาระแก่ประชาชนเกินสมควร”

ชี้แจง: ได้กำหนดอัตราค่าโดยสารในเมือง (ดอนเมืองถึงสุวรรณภูมิ) เท่ากับค่าโดยสารเดิมของแอร์พอร์ตเรลลิงก์ และกำหนดอัตราค่าโดยสารระหว่างเมือง (สุวรรณภูมิถึงอู่ตะเภา) ตามหลักเกณฑ์ของกระทรวงคมนาคมในการจัดทำโครงการรถไฟความเร็วสูงทั่วประเทศ โดยพิจารณาอัตราค่าครองชีพ ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ที่สามารถแข่งขันกับการเดินทางประเภทอื่นได้ และรัฐกำหนดว่าการปรับอัตราค่าโดยสารพื้นฐานแต่ละครั้งต้องได้รับการเห็นชอบจาก รฟท. และการปรับจะต้องอ้างอิงดัชนีราคาผู้บริโภค โดยการปรับอัตราค่าโดยสารครั้งที่ 1 จะเริ่มต้นหลังจากเริ่มสัญญาไปแล้ว 8 ปี และการปรับครั้งถัดไปสามารถทำได้ทุกๆ 3 ปี 

ทั้งนี้ ได้กำหนดใน TOR ไว้ว่า ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงจากมักกะสันถึงพัทยา จะมีราคาไม่เกิน 379 บาท ใช้เวลาเดินทางประมาณ 1 ชั่วโมง ซึ่งถือว่าไม่แพงเมื่อเทียบกับการเดินทางโดยรถยนต์ส่วนบุคคลและรถโดยสารสาธารณะ นอกจากนั้นการเดินทางโดยรถไฟความเร็วสูงจะมีความสะดวกสบาย ปลอดภัยสูง และตรงต่อเวลามากกว่าการโดยสารยานพาหนะอื่นๆ

ในรัฐธรรมนูญฯ กำหนดว่า “การนําสาธารณูปโภคของรัฐไปให้เอกชนดําเนินการทางธุรกิจ ไม่ว่าด้วยประการใดๆ รัฐต้องได้รับประโยชน์ตอบแทนอย่างเป็นธรรม โดยคํานึงถึงการลงทุนของรัฐ ประโยชน์ที่รัฐและเอกชนจะได้รับ และค่าบริการที่จะเรียกเก็บจากประชาชนประกอบกัน”

ชี้แจง: ผลการวิเคราะห์ผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจตลอดทั้งโครงการประมาณ 700,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) โดยแบ่งเป็น  50 ปีแรก มีมูลค่าทางเศรษฐกิจประมาณ 400,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) ซึ่งมากกว่าเงินลงทุนประมาณ 224,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) จึงถือว่าเป็นผลตอบแทนที่คุ้มค่าต่อการลงทุน โดยผลตอบแทนดังกล่าวมาจาก

• มูลค่าเพิ่มจากการนำสนามบินอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์
• ลดการใช้น้ำมัน ลดเวลาการเดินทาง ลดมลพิษสิ่งแวดล้อมจากการใช้รถยนต์
• ผลตอบแทนจากการพัฒนาเศรษฐกิจตลอดเส้นทาง
• การจ้างงานและการใช้ปัจจัยการผลิตในประเทศไทย
• รัฐจะจัดเก็บภาษีต่างๆ ได้เพิ่มขึ้น

เมื่อครบ 50 ปี แล้ว ยังมีผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจนสิ้นอายุของโครงการอีกอย่างน้อย 300,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) ซึ่งจะตกเป็นของรัฐ ส่วนผลตอบแทนเอกชนอยู่ที่ประมาณ 10.5% เทียบกับ 20-25% ของโครงการอื่นๆ ในต่างประเทศ ยังไม่นับรวมความเสี่ยงในอนาคตที่เอกชนต้องรับทั้งหมด คือจะมีคนขึ้นรถไฟกี่คน คุ้มหรือไม่เป็นเรื่องของเอกชน รัฐบาลจะไม่ตามไปชดเชยในอนาคต แต่ในกรณีที่เอกชนได้ผลตอบแทนจากการดำเนินการเกินปกติ ต้องแบ่งรายได้บางส่วนให้รัฐ

 1.3  การประเมินราคาที่ดินเป็นไปตามราคาตลาด (ไม่ได้ต่ำกว่าความเป็นจริง 3-4 เท่า ดังที่อ้าง)

ชี้แจง: ราคาประเมินที่ดินจัดทำโดยที่ปรึกษาของ รฟท. (สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์และสถาบันบัณฑิตบริหารธุรกิจศศินทร์แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย) โดยยึดหลักราคาที่ดินแปลงใหญ่รอบพื้นที่มักกะสัน ทำให้ราคาที่ดินตก 6 แสนบาทต่อตารางวา ซึ่งนำไปคำนวณค่าเช่าที่ที่เอกชนต้องจ่ายให้ รฟท. ตลอดระยะเวลา 50 ปี (รวมเงินเฟ้อ) โดยรวมแล้ว รฟท. จะได้รับค่าเช่าที่ประมาณ 52,337 ล้านบาท

ประเด็นที่ 2
เรื่อง แอร์พอร์ตเรลลิงค์

 2.1  มูลค่าโครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ไม่ใช่ 4 หมื่นล้านบาท) ไปประเคนให้เอกชนในราคาเพียง 1.3 หมื่นล้านบาท

ชี้แจง : โครงการแอร์พอร์ตเรลลิงก์ปัจจุบันมีหนี้ประมาณ 33,229 ล้านบาท และการดำเนินงานแอร์พอร์ตเรลลิงก์ขาดทุนทุกปีประมาณ 300 ล้านบาท ถ้าปล่อยแบบนี้ต่อไป รฟท.จะเป็นหนี้สะสมเพิ่มขึ้นทุกปี

เนื่องจากการดำเนินงานโดยเอกชนคาดว่าจะไม่ขาดทุน และเอกชนมาบริหารจะให้บริการที่ดีขึ้น มีรายได้มากขึ้นกว่าที่โครงการเดิมดำเนินการอยู่ ใน TOR เอกชนต้องจ่ายสิทธิการบริหารแอร์พอร์ตเรลลิงก์ให้ รฟท. ไม่น้อยกว่า 10,671 ล้านบาท (คิดจากค่าเสียโอกาสรายได้หาก รฟท. ดำเนินโครงการต่อเอง)

ประการสำคัญคือ ภาวะขาดทุนของแอร์พอร์ตเรลลิงก์ที่เป็นอยู่ ทำให้ไม่สามารถเพิ่มบริการให้เท่ากับความต้องการของประชาชนได้เต็มที่ ดังนั้นเอกชนที่เข้ามาบริหารต้องเพิ่มการลงทุน ทำให้สอดคล้องกับความต้องการ และเพิ่มประสิทธิภาพการบริการให้แก่ประชาชนได้อย่างเต็มที่

 2.2  การรถไฟฯ ยังคงต้องแบกภาระหนี้จากการลงทุนต่อไปอีกเกือบ 3 หมื่นล้านบาท

ชี้แจง: เงินที่ผู้ลงทุนจ่ายเป็นสิทธิการบริการ รฟท. จะนำไปชำระหนี้ของแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ทำให้หนี้ลดลงทันที 1 หมื่นล้าน นอกจากนั้น รายได้จากค่าเช่าที่ดินกว่า 5 หมื่นล้านบาทนั้น ถือเป็นรายได้ของ รฟท. และหากเอกชนมีผลประกอบการที่ดี ก็ต้องแบ่งรายได้ให้ รฟท. ด้วยเช่นกัน

ประเด็นที่ 3
เรื่อง ล็อคสเปค เพื่อฮั้วประมูล เหลือผู้แข่งขันน้อยราย

ชี้แจง: นายกรัฐมนตรี ในฐานะประธานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ได้ให้นโยบายไว้ว่า การประมูลรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และโครงการ PPP หลักใน EEC ต้องเปิดกว้างแบบนานาชาติ หรือ International Bidding โดยรายละเอียดหลักการดังกล่าวได้ผ่านการพิจารณาของ กพอ. ในการประชุมครั้งที่ 3/2561 เมื่อวันที่ 18 เมษายน 2561 และคณะรัฐมนตรีมีมติรับทราบเมื่อการประชุมวันที่ 22 พฤษภาคม 2561

ซึ่งคณะกรรมการคัดเลือกโครงการรถไฟความเร็วสูงได้นำหลักการดังกล่าวไปประกอบการจัดทำเอกสารคัดเลือกเอกชน และมีบริษัทเอกชนมาซื้อเอกสารจำนวน 31 บริษัท เป็นบริษัทจากไทยจำนวน 14 บริษัท จีนจำนวน 7 บริษัท ญี่ปุ่นจำนวน 4 บริษัท ฝรั่งเศสจำนวน 2 บริษัท มาเลเซียจำนวน 2 บริษัท อิตาลีจำนวน 1 บริษัท และเกาหลีใต้จำนวน 1 บริษัท แสดงว่าหลักการเป็นไปตามเจตนารมณ์ที่ต้องการเปิดกว้างให้มีการแข่งขันแบบนานาชาติ เอกชนจากต่างประเทศจึงมีความเชื่อถือว่าโครงการเป็นแบบเปิดกว้าง ไม่ล็อคสเปค

หากต้องการดูเส้นทางและรายละเอียด โครงการรถไฟความเร็วสูง เชื่อม 3 สนามบิน แบบไร้รอยต่อ ดูได้ทางเว็บไซต์ www.eeco.or.th หรือสอบถามเพิ่มเติม โทร. 0-2033-8000

 [¹] มาตรา 56 รัฐต้องจัดหรือดําเนินการให้มีสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานที่จําเป็นต่อการดํารงชีวิตของประชาชนอย่างทั่วถึงตามหลักการพัฒนาอย่างยั่งยืน โครงสร้างหรือโครงข่ายขั้นพื้นฐานของกิจการสาธารณูปโภคขั้นพื้นฐานของรัฐอันจําเป็นต่อ การดํารงชีวิตของประชาชนหรือเพื่อความมั่นคงของรัฐ รัฐจะกระทําด้วยประการใดให้ตกเป็นกรรมสิทธิ์ ของเอกชนหรือทําให้รัฐเป็นเจ้าของน้อยกว่าร้อยละห้าสิบเอ็ดมิได้ การจัดหรือดําเนินการให้มีสาธารณูปโภคตามวรรคหนึ่งหรือวรรคสอง รัฐต้องดูแลมิให้มีการเรียกเก็บค่าบริการจนเป็นภาระแก่ประชาชนเกินสมควร การนําสาธารณูปโภคของรัฐไปให้เอกชนดําเนินการทางธุรกิจไม่ว่าด้วยประการใดๆ รัฐต้องได้รับประโยชน์ตอบแทนอย่างเป็นธรรม โดยคํานึงถึงการลงทุนของรัฐ ประโยชน์ที่รัฐและเอกชนจะได้รับ และค่าบริการที่จะเรียกเก็บจากประชาชนประกอบกัน

อ้างอิงข้อมูลจาก www.eeco.or.th