โค้งสุดท้ายกับการประมูลโครงการรถไฟความเร็วสูง ที่หลายคนยังไม่เข้าใจว่า ทำไมการรถไฟและรัฐบาล ต้องใช้เวลาหารือกันหลายชั่วโมง ก่อนจะมีการประกาศผลอย่างเป็นทางการในไม่ช้า ทั้งนี้ มีข้อมูลจากสื่อมวลชน ซึ่งก็ไม่รู้ว่ามีแหล่งที่มาอย่างไร แต่ความน่าสนใจคือ ตัวเลขที่ยกขึ้นมานั้น ทำให้หลายคนสับสน ดังนั้น เราลองมาดูกันว่า ที่มาของตัวเลขนั้น น่าจะมีที่มาที่ไปอย่างไร


ก่อนอื่น ต้องทราบก่อนว่า การแพ้ชนะของการประมูลคือ ผู้ยื่นข้อเสนอรายใด ขอรับเงินที่รัฐร่วมลงทุนน้อยสุด จากกรอบการลงทุนในส่วนของรัฐในโครงการคือ ไม่เกินจำนวนมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (Net Present Value:NPV) 119,425,750,000 บาท ซึ่งขอย้ำว่า ต้องไม่เกินตัวเลขนี้

หัวใจของตัวเลขที่ยื่นเสนอ คือคำว่า มูลค่าปัจจุบันสุทธิ (Net Present Value: NPV) ที่ต้องใช้คำนี้เพราะรัฐไม่ได้จ่ายเงินทันที แต่จะทยอยจ่ายในอนาคต โดยกำหนดระยะเวลาแบ่งจ่ายเป็นระยะเวลา 10 ปี เท่าๆ กัน โดยจะเริ่มชำระเงินดังกล่าวในปีที่ 5 (เมื่อเริ่มต้นการให้บริการเดินรถ) พูดง่ายๆ คือ นักการเงิน เวลาคิดต้องคำนวณมูลค่าเงิน ด้วยอัตราดอกเบี้ยที่นำมาหักลด (interest rate)

ดังนั้นเพื่อให้เห็นภาพ จะยกอัตราดอกเบี้ย MLR -ธนาคารกรุงเทพ ที่ 6.25% มาใช้ในการคำนวณ เช่น หากรัฐร่วมลงทุนมากสุดตาม TOR ที่มูลค่า 119,425,750,000 บาท จะเท่ากับ ตั้งแต่ปีที่ 5 ต่อเนื่องไป 10 ปี รัฐต้องจ่ายเงินร่วมลงทุนปีละ 22,233 ล้านบาทเท่าๆ กัน เป็นเวลา 10 ปี รวมเป็นเงินอุดหนุนจริงทั้งสิ้น 222,335 ล้านบาท ณ วันที่จ่ายครบ 10 ปี ซึ่งตัวเลขนี้ คือกรอบสูงสุดที่รัฐจะจ่ายได้!!!

ในส่วนของบีเอสอาร์ ขอเสนอรับเงินอุดหนุนจากรัฐ 240,000 ล้านบาท ในขณะที่รัฐให้ได้แค่ 222,335 ล้านบาท เท่ากับสูงกว่าตัวเลขที่รัฐกำหนดกรอบจะร่วมทุนถึง 17,665 ล้านบาท ทำให้รัฐและการรถไฟ ไม่สามารถรับตัวเลของบีเอสอาร์ได้ เพราะเรียกร้องเงินสนับสนุนจากรัฐ สูงกว่าข้อกำหนดใน TOR มาก และตัวเลขสูงกว่ากลุ่มซีพีถึงกว่า 1 แสนล้านบาท ทำให้รัฐต้องตัดบีเอสอาร์ออก

ในขณะที่กลุ่มซีพีเสนอขอรับเงินอุดหนุน พร้อมดอกเบี้ย 150,000 ล้านบาท ซึ่งกรอบที่รัฐพร้อมอุดหนุนอยู่ที่ 222,335 ล้านบาท ซึ่งต่ำกว่าตัวเลขที่รัฐกำหนดกรอบร่วมทุนถึง 72,335 ล้านบาท

สรุปได้ว่า หากซีพีชนะการประมูล ตัวเลขที่รัฐต้องให้เงินอุดหนุนโครงการ ต่ำกว่าของ บีเอสอาร์ ถึงเกือบแสนล้านบาท และยังประหยัดเงินอุดหนุนจากรัฐกว่า 7 หมื่นล้านเลยทีเดียว หรือพูดง่ายๆ คือ หากคิดเป็นเงินปัจจุบัน (Net Present Value: NPV) เท่ากับซีพีเสนอตัวเลขที่รัฐต้องสนับสนุน เพียง 80,575 ล้านบาท ในขณะที่รัฐกำหนดกรอบไว้ถึง 119,425 ล้านบาท (ทั้งนี้ ตัวเลขในการคำนวณนี้ คืออัตราดอกเบี้ยที่ 6.25% อ้างอิงจากธนาคารกรุงเทพ วันที่ 19 ธันวาคม 2561)

โครงการรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน ถือว่าเป็นโครงการที่ต้องระดมทุนและรัฐต้องให้ความเชื่อมั่น เพื่อดึงเงินลงทุนจากต่างประเทศมาให้ได้ วันนี้ต้องชมเชยการรถไฟและภาครัฐ ที่คุยกับผู้เสนอราคาดีที่สุดแบบรอบคอบ เพราะหากไม่คุยกันตั้งแต่ต้น เมื่อทำโครงการแล้วไม่สำเร็จ ก็จะมีแต่ผู้แพ้ แต่หากยอมเสียเวลาคุยกันในทุกประเด็น โดยยึดหลักความเป็นไปได้จริง โครงการนี้ก็จะประสบความสำเร็จ สุดท้ายผู้ชนะตัวจริง คือคนไทย ที่จะได้นั่งรถไฟความเร็วสูง สมอย่างที่รอคอยซะที!!!


เรื่องโดย : ชลหญิง บูรพาทิศ

 

 

 


เกาะติดสถานการณ์การประมูล อ่านประเด็นที่ผ่านมา

จบ ‘ไฮสปีดเทรน’ ซีพี…ลุ้นต่อ ‘สนามบินอู่ตะเภา-ท่าเรือแหลมฉบัง’ 3 โพรเจ็กต์ลงทุนเฉียด 6 แสนล้าน

คำชี้แจงจาก สกพอ. เคลียร์ปม “จงใจเขียน ล็อคสเปค ฮั้วประมูล” กรณีรถไฟเชื่อม 3 สนามบิน

เปิดอกพูดเปลือยหัวใจตอบกับ ศุภชัย เจียรวนนท์ แม่ทัพใหญ่ค่ายซีพีนำขบวนแนวร่วมจัดเต็ม ลุยศึกชิงธงโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน