กลายเป็นอีกหนึ่งตัวการก่อปัญหามลพิษฝุ่น PM 2.5 ที่คนเมืองกรุงและคนเมืองใหญ่ต้องเผชิญกันอยู่อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ไปแล้ว สำหรับรถยนต์ที่วิ่งบนท้องถนน ซึ่งจากการยืนยันของกรมควบคุมมลพิษ ระบุว่า ที่มาสำคัญของฝุ่นพีเอ็ม 2.5 ในกรุงเทพมหานครตอนนี้ นอกจากการเผาชีวมวลต่างๆ แล้ว ผลจากการเผาไม้ของเครื่องยนต์ดีเซล หรือ “ไอเสียรถยนต์ดีเซล” ก็เป็นอีกหนึ่งตัวการสำคัญที่ทำให้สถานการณ์มหันตภัยฝุ่นนี้มีแต่จะแย่ลง หลายฝ่ายจึงออกมานำเสนอให้มีการรณรงค์ให้ใช้นวัตกรรมยานยนต์ทางเลือก อย่าง รถยนต์ไฟฟ้า ที่จะมาแทนที่การใช้รถยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซล เบนซิน อย่างในปัจจุบัน

อย่างไรก็ตาม แนวคิดในการพึ่งพานวัตกรรมพลังงานทางเลือกที่กล่าวมานับเป็นทางออกระยะยาวที่มาพร้อมกับมาตรการที่เสนอให้ปรับระบบการจัดเก็บภาษีเพิ่มขึ้นสำหรับรถยนต์ที่สร้างมลพิษ ควบคู่ไปกับการทบทวนสนับสนุนให้เกิดนโยบายการใช้รถยนต์ที่สะอาด ซึ่งรวมถึงรถยนต์ไฟฟ้า ที่เรามักเรียกเทคโนโลยีเหล่านี้ว่า “พลังงานทางเลือก” และที่กล่าวมานี้คือเกริ่นนำของบทความเรื่อง จากทางเลือกสู่ทางหลัก ของ ‘ยานยนต์ไฟฟ้า’ ซึ่งเขียนโดย สุนทร ตันมันทอง และ วิชสิณี วิบุลผลประเสริฐ นักวิจัยจาก สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ)

โดยบทความนี้ตั้งใจนำเสนอและอัปเดตนโยบายและมาตรการเกี่ยวกับการนำพลังงานทางเลือกมาใช้ในประเทศไทย โดยเฉพาะในรูปแบบของยานยนต์ทันสมัย ซึ่งสอดคล้องทั้งกับเทรนด์ของโลกและการแก้ปัญหาด้านมลพิษที่บ้านเรากำลังเผชิญอยู่อย่างตรงจุด


คำถามที่ต้องการคำตอบ! ถึงเวลาแล้วหรือยังที่ พลังงานทางเลือกต้องปรับมาเป็น พลังงานทางหลัก?

นักวิจัยจากทีดีอาร์ไอ ได้ให้ข้อมูลที่น่าสนใจต่อในบทความนี้ว่า ที่ผ่านมา ภาครัฐได้ขับเคลื่อนทั้งเรื่องของพลังงานทางเลือก และ รถยนต์ไฟฟ้า แต่มาถึงตอนนี้ การดำเนินงานทั้ง 2 เรื่องยังเป็นไปอย่างแยกส่วนและไม่ครอบคลุมทั้งระบบ ซึ่งเมื่อเกิดวิกฤตภัยฝุ่น PM 2.5 คุกคามคนเมือง สร้างปัญหาต่อสุขภาพและส่งผลต่อความเป็นอยู่ของประชาชนในตอนนี้ ก็ยิ่งสะท้อนให้เห็นถึงสถานะของรถยนต์ไฟฟ้า ที่เวลาผ่านไป ก็ยังคงสถานะเป็น “พลังงานทางเลือก” อยู่เช่นเดิม ทั้งที่ในกระแสโลก เทรนด์การใช้รถยนต์ไฟฟ้า ในฐานะพลังงานสะอาด ที่จะมาช่วยรักษาโลกใบนี้ไว้ เกิดเป็นรูปธรรมแล้วในหลายประเทศ

ฉะนั้น ถึงเวลาแล้วหรือยัง ที่เราจะยกระดับให้ รถยนต์ไฟฟ้า เป็นมากกว่าพลังงานทางเลือกหรือไอเดียในอุดมคติ ว่าในอนาคตอันใกล้นี้ เราจะได้เห็นเจ้านวัตกรรมยานยนต์รักษ์โลกนี้ วิ่งอยู่บนท้องถนนในเมืองใหญ่ของไทย ทดแทนยานยนต์สมัยเก่าที่เป็นตัวการก่อมลพิษได้แล้ว นี่คือสาส์นที่ผู้เขียนบทความนี้ต้องการสื่อในเบื้องต้น

ต่อมา ผู้เขียนได้ให้ข้อมูลต่อเนื่องว่า แม้ว่าที่ผ่านมากรมสรรพสามิตได้ดำเนินการปรับเปลี่ยนอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่ให้สอดคล้องกับการปล่อยมลพิษ หรือระดับการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์แล้ว แต่เมื่อพิจารณาลึกในรายละเอียดกลับพบว่ายังมีช่องโหว่สำคัญ คือ โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่ยังคงให้สิทธิพิเศษกับรถบรรทุกส่วนบุคคล หรือกระบะ 1 ตัน ที่ปล่อยมลพิษสูงอยู่

และจากข้อมูลภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์ใหม่แต่ละประเภทชี้ว่า ไม่ว่ารถกระบะจะปล่อยมลพิษมากขึ้นเท่าไร ก็ยังคงเสียภาษีสรรพสามิตต่ำเท่าเดิม เมื่อเทียบกับรถไฮบริดที่หากปล่อยมลพิษมากขึ้นก็ต้องเสียภาษีสรรพสามิตมากขึ้นตามไปด้วย… ตรรกะแนวคิดของอัตราภาษีสรรพสามิตตรงนี้ ควรเป็นเช่นนี้หรือ?

“ผู้เขียนเห็นว่าหากอัตราการเก็บภาษีสะท้อนการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ หรือมลพิษอื่นๆ ได้จริง ไม่ว่าเป็นรถยนต์ประเภทใด หากปล่อยมลพิษสูงก็ควรเสียภาษีสรรพสามิตเพิ่มตามไปด้วยสิ่งที่เกิดขึ้นนี้จึงสะท้อนความไม่เท่าเทียมกันของเทคโนโลยีที่ปล่อยมลพิษ ซึ่งมาแฝงตัวอยู่ในอัตราการเสียภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่ในปัจจุบัน”


การทบทวนอัตราภาษีรถประจำปีสำหรับรถเก่า เพื่อจูงใจให้ผู้บริโภคเลิกใช้รถเก่าที่ปล่อยมลพิษสูง เป็นสิ่งที่ต้องทำ

ดังหัวข้อที่จั่วมานี้ นอกจากการทบทวนอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่ให้สอดคล้องกับการปล่อยมลภาวะอย่างแท้จริงแล้ว สิ่งที่รัฐต้องทำควบคู่กันไปด้วย คือ การทบทวนอัตราภาษีรถประจำปีสำหรับรถเก่าเพื่อจูงใจให้ผู้บริโภคเลิกใช้รถยนต์เก่าที่ปล่อยมลพิษสูง แล้วเปลี่ยนมาเป็นรถใหม่ที่มีเทคโนโลยีดีขึ้นตามระยะเวลาที่เหมาะสม ซึ่งแปลว่า อัตราภาษีประจำปีสำหรับรถเก่านี้ ควรจะเพิ่มขึ้นตามอายุรถยนต์ เพราะโดยหลักการ รถยิ่งเก่าประสิทธิภาพจะต่ำลงและปล่อยมลภาวะมากขึ้นนั่นเอง

อย่างไรก็ตาม ประเด็นที่เกี่ยวกับ อัตราการเก็บภาษีรถยนต์ประจำปีของประเทศไทยในปัจจุบัน ซึ่งบทความนี้หยิบยกมาวิพากษ์ได้อย่างตรงไปตรงมา คือ อัตราภาษีรถประจำปีของประเทศไทยในปัจจุบันกลับลดลงทุกปีตามมูลค่ารถยนต์ที่ลดลง ซึ่งสวนทางกับนโยบายการปรับภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่ที่กล่าวไปข้างต้น

ดังนั้น เมื่อเป็นเช่นนี้ จึงไม่จูงใจให้ผู้บริโภคเลิกใช้รถยนต์เก่าและเปลี่ยนมาซื้อรถยนต์เทคโนโลยีใหม่ตามระยะเวลาที่ควรจะเป็น จนเห็นได้ว่ารถบรรทุกส่วนบุคคลส่วนใหญ่ หรือมากกว่า 90% ที่ใช้น้ำมันดีเซลนั้น มีแนวโน้มอายุรถเฉลี่ยสูงขึ้นตลอดในช่วงสิบปีที่ผ่านมา จากอายุเฉลี่ยที่ 6.9 ปีในปี 2550 เป็นขยับใกล้ 10 ปี หรือ 9.3 ปีในปี 2561

ชี้ทางออก รณรงค์ให้คนใช้ รถยนต์ใหม่ & รถยนต์ไฟฟ้า อย่างเป็นรูปธรรม แผนระยะยาวเพื่อป้องกันปัญหามลพิษทุกด้านในเมืองใหญ่

ดังนั้น หากถามว่าแนวทางที่เหมาะสม เพื่อส่งเสริมให้เกิดอุปสงค์ของการใช้ยานยนต์พลังงานทางเลือกที่ปล่อยมลภาวะต่ำ โดยเฉพาะยานยนต์พลังงานไฟฟ้า คืออะไร? ผู้เขียนบทความนี้ได้แนะนำไว้ชัดเจนว่า

“รัฐจำเป็นต้องทบทวนนโยบายที่เกี่ยวข้องทั้งหมดให้สอดคล้องกัน โดยภาษีสรรพสามิตรถยนต์ใหม่และภาษีประจำปีสำหรับรถยนต์เก่า ควรจัดเก็บตามมลพิษที่ปล่อยจริง โดยที่ไม่แบ่งแยกว่าจะเป็นเทคโนโลยีใด และสะท้อนการอัตราการปล่อยมลพิษที่เปลี่ยนไปตามอายุของรถยนต์ด้วย”

เพราะเมื่อนโยบายจูงใจให้ผู้บริโภคซื้อรถยนต์ใหม่ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมมากขึ้น จะช่วยให้ราคารถยนต์สะอาดแข่งขันในวงการซื้อขายรถยนต์เมืองไทยได้มากขึ้น ขณะเดียวกัน อุปสงค์ที่เพิ่มขึ้นนี้เอง จะช่วยดึงดูดการลงทุนในอุตสาหกรรม รถยนต์ไฟฟ้า หรือ EV Car ให้เขามาในไทยได้อีกทางด้วย

ต่อมา ถ้าจะส่งเสริมอุตสาหกรรมการผลิตยานยนต์พลังงานทางเลือกในไทยให้เกิดขึ้นอย่างเป็นรูปธรรมมากขึ้น รัฐจำเป็นต้องปรับเป้าหมายของการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์และชิ้นส่วนของประเทศ ให้ผสานกับเป้าหมายด้าน สิ่งแวดล้อม เนื่องจากปัญหามลพิษที่เกิดขึ้นได้ส่งสัญญาณแล้วว่าการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ในไทยก้าวตามไม่ทันเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อม


ได้เวลาปรับกลยุทธ์ภาคอุตสาหกรรมไทย ให้ผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ให้สอดคล้องกับการผลิต รถยนต์พลังงานสะอาด

อย่างไรก็ตาม เพื่อให้นโยบายด้านพลังงานทางเลือก และการใช้รถยนต์ไฟฟ้า ขยายผลไปมีส่วนปรับเปลี่ยนกระบวนการผลิตในภาคอุตสาหกรรม เพื่อดึงดูดการลงทุนเข้ามาในประเทศ โดยเฉพาะในเขตพื้นที่ เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก หรือ อีอีซี ที่ประเทศไทยกำลังเดินหน้าพัฒนาอยู่ด้วยนั้น บทความนี้ได้แนะนำว่า

“ในระยะแรกประเทศไทยควรวางแผนปรับฐานการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ โดยให้ความสำคัญกับการผลิตชิ้นส่วนที่เป็นหัวใจของรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น นั่นคือแบตเตอรี่และมอเตอร์ ผนวกกับการยกเว้นภาษีศุลกากรแบตเตอรี่และมอเตอร์ในประเทศในช่วงแรก เพื่อกระตุ้นตลาด”

โดยมาตรการนี้เคยใช้ได้ผลมาแล้วจากการส่งเสริมการใช้งานรถยนต์ไฮบริดในอดีต ทำให้ราคารถยนต์ไฮบริดต่ำลงจนสามารถขยายตลาดผู้ใช้มากขึ้นอย่างชัดเจน กลไกลักษณะนี้จะช่วยทำให้ผู้บริโภคเข้าถึงรถยนต์และเทคโนโลยีที่ใช้พลังงานไฟฟ้าได้มากขึ้น นอกจากนี้การพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วนควรเน้นการพัฒนาขีดความสามารถของผู้ผลิตในด้านวัสดุศาสตร์สำหรับการผลิตรถยนต์ให้มีน้ำหนักเบา

เพราะถ้าอ้างอิงตามรายงานของ McKinsey ระบุว่า แนวโน้มการผลิตรถยนต์จะผลิตจาก วัสดุอื่นๆ มากขึ้นนอกเหนือจากเหล็กกล้า ตามกระแสอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม เช่น อะลูมิเนียม และคาร์บอนไฟเบอร์ เป็นต้น

อย่างไรก็ดี ในด้านโครงสร้างพื้นฐานควรทำในระยะทดลอง ให้สอดคล้องกับพลวัตของรถยนต์ที่ใช้แบตเตอรี่เพียงอย่างเดียว โดยมีเอกชนเข้าร่วม เพื่อลดภาระการอุดหนุนกระจายความเสี่ยง

ที่สุดแล้ว ผู้เขียนบทความนี้ ฝากความหวังว่า หากประเทศไทยขยับเป้าหมายการพัฒนาอุตสาหกรรมให้ตรงกับเป้าหมายด้านสิ่งแวดล้อม สร้างความเป็นกลางทางเทคโนโลยี และมีระบบภาษีที่สะท้อนการปล่อยมลพิษตามความเป็นจริงที่เกิดขึ้น รถยนต์ขับเคลื่อนด้วยพลังงานสะอาดก็คงจะไม่หยุดแค่การเป็น “ทางเลือก” อีกต่อไป ผลลัพธ์ที่ตามมาคือ สิ่งแวดล้อม สภาพอากาศ ที่ดีขึ้น ฝุ่นพิษ หรือฝุ่น PM 2.5 ก็คง ไม่เป็นสิ่ง “บังคับเลือก” ให้ประชาชนต้องทนอยู่ดังเช่นปัจจุบัน


ที่มา :

  • บทความเรื่อง “จากทางเลือกสู่ทางหลัก ของ ยานยนต์ไฟฟ้า” เขียนโดย สุนทร ตันมันทอง และ วิชสิณี วิบุลผลประเสริฐ นักวิจัยจาก สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) เผยแพร่ครั้งแรกใน กรุงเทพธุรกิจ: วาระทีดีอาร์ไอ เมื่อ 31 มกราคม 2562
  • http://www.bangkokbiznews.com/blog/detail/646478
  • https://tdri.or.th/2019/01/electric-vehicle/

ทันกระแสโลก ตามทุกเทรนด์เทคโนโลยี นวัตกรรม อ่านต่อ

GISDA เปิดตัวแพลตฟอร์มประมวลผล Big Data อัจฉริยะ ‘เอไอพี’ พร้อมใช้นำร่องวิเคราะห์ & เชื่อมโยงข้อมูลทุกด้านในอีอีซี

5 เทรนด์ออกแบบบ้านสู้ ‘วิกฤตฝุ่น PM 2.5’ รุนแรงแค่ไหน ก็เอาอยู่

เจาะลึกบทบาท ‘เอไอ ผู้ช่วยนักลงทุน’ กับบทวิเคราะห์เหนือมนุษย์ เข้าถึงหุ้นตัวเด่นได้เป๊ะ & ปัง ยิ่งขึ้น