Q : รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน: ดอนเมือง – สุวรรณภูมิ – อู่ตะเภา จำเป็นต่อการพัฒนาพื้นที่อีอีซีอย่างไร?

A : จำเป็นอย่างยิ่งครับ เป็นโครงการที่จะส่งผลดีต่ออีอีซีครอบคลุมหลายมิติ ทั้งมิติการเดินทางที่สะดวกสบายขึ้น มิติด้านการท่องเที่ยว มิติด้านการลงทุน และมิติด้านคุณภาพชีวิต คุณภาพสิ่งแวดล้อม

ว่าไปแล้วโครงการนี้มีต้นทางความคิดมาจากการนำโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก (กรุงเทพฯ – ระยอง) ที่มีอยู่แต่เดิม มาปรับปรุงพัฒนาให้เกิดประโยชน์มากยิ่งขึ้น

เดิมทีโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก กำหนดจุดเริ่มต้นที่สถานีลาดกระบังของรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ ไปสิ้นสุดที่จังหวัดระยอง โดยกำหนดขนาดความกว้างของรางไว้ที่ 1.435 เมตร

ผู้โดยสารที่ต้องการจะเดินทางต่อเนื่องไปจังหวัดฉะเชิงเทรา – ชลบุรี – ระยอง จะไม่ได้รับความสะดวก เนื่องจากต้องลงรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์แล้วไปต่อรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่สถานีลาดกระบัง

ยิ่งไปกว่านั้น ตามโครงการเดิม ไม่ได้มีเส้นทางเดินรถเชื่อมเข้าไปในสนามบินอู่ตะเภา แต่ต้องจอดรับส่งผู้โดยสารนอกสนามบินที่สถานีพัทยา หรือสถานีระยอง แล้วผู้โดยสารต้องต่อรถเข้าไปที่สนามบินเป็นระยะทางประมาณ 30 กิโลเมตร

ในกระบวนการปรับปรุงพัฒนาโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายตะวันออกเดิม มาเป็นโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ได้ตระหนักถึงความสะดวกปลอดภัยของประชาชนผู้ใช้บริการเป็นสำคัญ ควบคู่ไปกับการบรรเทาความคับคั่งของยวดยานบนท้องถนน และความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ โดยควบรวมรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ เข้าเป็นส่วนหนึ่งของโครงการ

การควบรวมรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ ซึ่งมีแผนลงทุนต่อขยายสายทางเชื่อมสนามบินดอนเมือง จากสถานีพญาไทอยู่แล้ว เข้าไว้กับโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินก็เพื่ออำนวยความสะดวกแก่การเดินทางให้เป็นการเดินทางแบบ “ไร้รอยต่อ” โดยผู้โดยสารไม่ต้องต่อรถ ขณะเดียวกันก็ยังช่วยลดภาระหนี้แก่การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ที่เกิดจากการให้บริการแอร์พอร์ตลิงก์กว่า 33,000 ล้านบาท และเป็นส่วนหนึ่งของสาเหตุที่ทำให้ รฟท.ขาดทุนถึงปีละประมาณ 30 ล้านบาท

เบ็ดเสร็จโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน คือการปรับปรุงพัฒนาโครงการที่มีอยู่เดิมจำนวน 3 โครงการ แล้วผนวกเข้าเป็นโครงการเดียวกัน คือผนวกโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ส่วนต่อขยาย “พญาไท – ดอนเมือง” กับโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ และโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงสายตะวันออก (กรุงเทพฯ – ระยอง) เข้าด้วยกัน เป็นโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินแบบไร้รอยต่อ อำนวยความสะดวกแก่ผู้โดยสารในการเดินทางโดยไม่ต้องเปลี่ยนขบวนรถ และรถไฟฟ้าทุกขบวนเข้าไปจอดรับส่งผู้โดยสารถึงอาคารผู้โดยสารในสนามบินอู่ตะเภา


Q : ทำไมต้องเป็นโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน?

A : การใช้ชื่อโครงการว่า “โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน” ก็เพื่อต้องการบอกคนทั้งโลกว่าในอนาคต เราจะมี 3 สนามบิน ร่วมกันให้บริการในพื้นที่เมืองหลวงของประเทศเป็นโครงข่ายเดียวกัน รองรับการเดินทางทางอากาศได้อย่างเพียงพอ

ผมอยากจะเรียนว่าการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาให้เป็น เมืองการบินภาคตะวันออก เป็นเป้าหมายระยะ 5 ปีแรก และในระยะเวลา 10 ปี จะยกระดับเป็น มหานครการบินภาคตะวันออก รองรับการขยายตัวในขอบเขตประมาณ 30 กิโลเมตร รอบสนามบิน คือประมาณเมืองพัทยาถึงระยอง


อู่ตะเภา เมืองการบินภาคตะวันออก

Q : เหตุใดจึงให้น้ำหนักกับการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา?

A : เหตุผลสำคัญที่สุดของการทุ่มน้ำหนักให้กับการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา เป็นเพราะทุกวันนี้ทั้งสนามบินดอนเมืองและสนามบินสุวรรณภูมิ ต่างต้องรองรับปริมาณผู้โดยสารเกินกว่าขนาดสนามบินจะรองรับได้อยู่มาก

ขีดความสามารถในการรองรับปริมาณผู้โดยสารของสนามบินดอนเมืองอยู่ที่ 30 ล้านคนต่อปี แต่สถิติเมื่อปี 2561 ต้องแบกรับผู้โดยสารถึง 40.5 ล้านคน

ทำนองเดียวกัน ขีดความสามารถในการรองรับผู้โดยสารของสนามบินสุวรรณภูมิอยู่ที่ปีละ 45 ล้านคน แต่เมื่อปี 2561 ต้องแบกรับผู้โดยสารถึง 62.8 ล้านคน

ยิ่งไปกว่านั้น การขยายทั้งสนามบินดอนเมืองและสนามบินสุวรรณภูมิ ก็ต้องเผชิญกับข้อจำกัดหลายอย่าง โดยเฉพาะอย่างยิ่งข้อจำกัดด้านขนาดพื้นที่ ดังนั้น การพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา จึงเป็นทั้งทางเลือกและทางออกที่ดีที่สุด

อย่างไรก็ตาม ประสิทธิภาพการให้บริการของสนามบินอู่ตะเภา จำเป็นต้องมีโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงระดับ 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มารองรับ เพื่ออำนวยความสะดวกแก่ผู้โดยสารให้สามารถเดินทางเข้าสู่กรุงเทพฯ ได้ ด้วยเวลาไม่เกิน 1 ชั่วโมง แบบเดียวกับการเดินทางระหว่างสนามบินนาริตะ – โตเกียว ในญี่ปุ่น หรือ สนามบินอินชอน-กรุงโซล ในเกาหลีใต้


Q : ทำไมโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูง ต้องกำหนดความเร็วไว้ที่ 250 กม./ชั่วโมง ทั้งที่ระยะทางสั้นแค่ 220 กม.เท่านั้น?

A : คำตอบตรงไปตรงมาคือ เพื่อประหยัดเวลาเดินทาง ให้สามารถเดินทางจากสนามบินอู่ตะเภาเข้ากรุงเทพฯ ได้ในเวลา 45 นาที และเพื่ออำนวยความสะดวกแก่การเดินทางร่วมกันของ 3 สนามบิน

นอกจากนี้ เพื่อเป็นไปตามมาตรฐานรถไฟฟ้าความเร็วสูงระดับสากล ที่เรามีแผนจะเชื่อมต่อสายกับประเทศเพื่อนบ้าน จากส่วนต่อขยายระยอง – ตราดในอนาคต ไม่เช่นนั้นก็จะต้องรื้อทิ้งสร้างใหม่


Q : ทำไมให้สถานีมักกะสันรวมอยู่ในโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน?

A : ขอเรียนชี้แจงว่า วันนี้สถานีมักกะสัน มีจุดอ่อนหลายด้าน โดยเฉพาะอย่างยิ่งไม่มีทางใต้ดินเชื่อมต่อกับขบวนรถไฟฟ้าในเมือง ผู้โดยสารต้องลากกระเป๋าเดินข้ามสกายวอล์คไปต่อรถไฟฟ้าใต้ดิน ซึ่งจำเป็นต้องปรับปรุงพัฒนาศักยภาพ ดึงดูดให้คนเข้าไปใช้ประโยชน์อย่างเต็มที่

กรณีการใช้ประโยชน์จากสถานี รวมทั้งที่ดิน 140 ไร่ ไม่ได้ใช้ฟรี แต่เอกชนต้องจ่ายค่าเช่ากว่า 52,000 ล้านบาท ให้แก่ รฟท. โดยการครอบครองกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินทั้งหมดยังคงเป็นของ รฟท.


Q : โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็นโครงการลงทุนแบบไหน?

A : โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน เป็นโครงการประเภทรัฐบาลร่วมทุนกับเอกชน ซึ่งเรียกว่า Public Private Partnership หรือ PPP และต้องถือว่าโครงการนี้เป็นโครงการแบบ PPP โครงการแรกของอีอีซี 


Q : ทำไมต้องลงทุนทำโครงการรถไฟฟ้าเชื่อม 3 สนามบินแบบ PPP?

A : เหตุผลชัดๆ คือต้องการใช้จ่ายเงินงบประมาณของรัฐบาลให้น้อยที่สุด เพื่อจะได้มีเหลือไปทำประโยชน์ด้านอื่นๆ ให้ได้มากที่สุด

ตามหลักบริหารการคลังของประเทศ เรามี 3 กฏเหล็กที่ยึดเป็นหลักคือ

  • 1) เงินงบประมาณมาจากภาษี ควรต้องพิจารณาใช้เพื่อคนด้อยโอกาส
  • 2) เงินกู้ เป็นหนี้สาธารณะ ใช้เพื่อการลงทุนที่มีผลตอบแทนต่ำ แต่เกิดประโยชน์มากต่อส่วนรวม
  • 3) การร่วมทุน เป็นการดึงเงินจากเอกชน แบ่งเบาภาระการลงทุนของรัฐ และช่วยรัฐบาลลดภาระทางการคลัง ลดภาระหนี้สาธารณะ

ประมาณการเบื้องต้นของการดำเนินโครงการในอีอีซี โดยใช้รูปแบบ PPP รวม 4 โครงการ ที่เป็นภาระการลงทุนของภาครัฐ 200,000 ล้านบาท แต่จะมีรายได้สุทธิกลับคืนสู่รัฐ 200,000 ล้านบาทเช่นกัน ได้แก่

1) โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน
2) โครงการสนามบินอู่ตะเภา
3) โครงการท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3
4) โครงการท่าเรือมาบตาพุด ระยะที่ 3


Q : รายละเอียดการลงทุนแบบ PPP กรณีโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินเป็นอย่างไร?

A : สาระสำคัญของการลงทุนแบบ PPP สำหรับโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินมีอยู่ด้วยกัน 4 ประการ

1). เอกชนลงทุนสร้างก่อน รัฐบาลทยอยลงเงินทีหลัง

ในระยะ 5 ปีแรกของการดำเนินโครงการ เป็นหน้าที่ของเอกชนที่จะต้องจัดหาเงินลงทุนไปดำเนินการสร้างทางรถไฟให้เรียบร้อย ขณะที่รัฐบาลจะเริ่มสมทบเงินลงทุนให้ตั้งแต่ปีที่ 6 ทั้งนี้เพื่อป้องกันไม่ให้เอกชนทิ้งงานแล้วมีปัญหาค่าโง่เกิดขึ้น เหมือนกรณีโครงการโฮปเวลล์

2). ค้ำประกันทางการเงินหลายชั้น

เอกชนผู้ดำเนินโครงการมีหน้าที่ต้องบริหารจัดการความเสี่ยงเอง ด้วยการค้ำประกัน 3 ชั้น คือ ต้องมีทุนเรือนหุ้นสูง – ต้องมีธนาคารค้ำประกัน – ทุกบริษัทในกลุ่มต้องค้ำประกันแบบลูกหนี้ร่วม

3). ไม่มีการค้ำประกันจำนวนผู้โดยสาร

รัฐบาลไม่มีการค้ำประกันจำนวนผู้โดยสาร แต่เป็นภาระที่เอกชนต้องคำนวณความเสี่ยงในการดำเนินโครงการ แล้วกำหนดเป็นมูลค่าที่จะขอเป็นวงเงินร่วมทุนจากรัฐบาล ซึ่งเรียกวิธีการแบบนี้ว่า Net Cost PPP

หลักการนี้บรรดาผู้เชี่ยวชาญทั่วโลกพากันพูดว่า โดยปกติทั่วไปแล้ว โครงการแบบนี้รัฐบาลจะเข้าไปประกันจำนวนผู้โดยสารตามที่ตกลงกัน คือถ้าจำนวนผู้โดยสารต่ำกว่าที่ตกลงกัน รัฐบาลจะหาทางให้ความช่วยเหลือสนับสนุน

4). เอกชนที่ได้รับเลือกให้ดำเนินโครงการ ต้องขอวงเงินร่วมลงทุนจากรัฐบาลต่ำที่สุด

กรณีนี้กลุ่มกิจการร่วมค้าเจริญโภคภัณฑ์ (CPH) คือผู้ได้รับคัดเลือกให้ดำเนินโครงการ เนื่องจากยื่นเสนอขอเงินร่วมลงทุนจากรัฐบาลต่ำที่สุดคือ 149,650 ล้านบาท


รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

Q : โครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะก่อเกิดประโยชน์อะไรตามมาบ้าง?

A : ประโยชน์จากโครงการรถไฟฟ้าความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินจะเกิดขึ้นอย่างน้อย 6 ประการ

  1. มูลค่าผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิจต่อประเทศชาติ ไม่น้อยกว่า 350,000 ล้านบาท อันเกิดจากต้นทุนค่าโลจิสติกส์ที่ลดลง ความสูญเปล่าของค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิงที่ลดลง รวมทั้งปัญหามลภาวะทางอากาศที่ลดลง และการใช้สนามบินอู่ตะเภาได้เต็มศักยภาพ
  2. รัฐมีรายได้จากค่าเช่าที่ดิน ค่าสิทธิการใช้ประโยชน์รถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ รายได้ค่าโดยสารหลังหมดสัญญาร่วมทุน และมีรายได้จากภาษี
  3. รัฐได้ทรัพย์สินสิ่งก่อสร้าง ราง สถานี ตลอดจนอสังหาริมทรัพย์ที่มักกะสันทั้งหมด หลังสิ้นสุดสัญญาร่วมทุน คิดเป็นมูลค่ากว่า 273,000 ล้านบาท
  4. ก่อเกิดการจ้างงานในการดำเนินโครงการ ตลอดจนกิจการเกี่ยวเนื่องไม่น้อยกว่า 120,000 อัตรา
  5. การขยายตัวอย่างสูงของโอกาสในการดำเนินธุรกิจ
  6. คุณภาพชีวิตประชาชนที่ดีขึ้น จากความสะดวกคล่องตัวในการเดินทาง

ที่มา : หนังสือพิมพ์ประชาชาติธุรกิจ ฉบับวันที่ 6-9 มิ.ย. 2562 และ ฉบับวันที่ 10-12 มิ.ย. 2562