นับเป็นอีกหนึ่งนโยบายหลักของ คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ อีอีซี ที่มุ่งมั่นเดินหน้าเร่งพัฒนาบุคลากร โดยคาดหวังว่าจะส่งเสริมให้มีการพัฒนากำลังคนทุกด้าน เพื่อตอบสนองความต้องการภาคแรงงานที่ศึกษาข้อมูลแล้วพบว่า ยังมีความต้องการแรงงานอย่างน้อย 470,000 อัตรา ใน 10 กลุ่มอุตสาหกรรมเป้าหมาย (10 S-Curve) ซึ่งหนึ่งในนั้น คือ การพัฒนาบุคลากรด้าน ‘ระบบรางและรถไฟความเร็วสูง’ นั่นเอง

โดยล่าสุดได้มีการมอบหมายให้อีกหนึ่งหัวหอกด้านการผลิตกำลังคนป้อนอุตสาหกรรมระบบรางของประเทศอย่าง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี (มทร.ธัญบุรี) ซึ่งเป็นสถาบันอุดมศึกษาที่เปิดทำการเรียนการสอนด้านวิศวกรรมศาสตร์ ระบบราง มาอย่างยาวนาน และที่ผ่านมาก็ได้ผลิตกำลังคนคุณภาพด้าน ระบบรางและรถไฟความเร็วสูง ป้อนให้กับภาคอุตสาหกรรมมาโดยตลอด เป็นอีกหนึ่งฟันเฟืองที่จะขับเคลื่อนภารกิจด้านการผลิตกำลังคนเพื่อตอบสนองความต้องการบุคลากรในด้านระบบรางและรถไฟความเร็วสูงได้ทันเวลา

ทั้งนี้ หนึ่งในคณาจารย์ผู้สอนที่จะมาเป็นกำลังสำคัญพิชิตภารกิจนี้ คือ ผศ.ดร.เทอดเกียรติ ลิมปิทีปราการ หัวหน้าศูนย์นวัตกรรมระบบราง มทร.ธัญบุรี ซึ่งเป็นทั้งคณาจารย์ผู้มีประสบการณ์ผลิตกำลังคนด้านระบบรางและผู้ทรงคุณวุฒิที่เป็นที่ปรึกษาให้กับหลากหลายโครงการด้านการพัฒนาระบบรางไทย มากว่า 10 ปี วันนี้จะได้มาเผยความจริงแบบตรงไปตรงมาในหลากหลายประเด็นที่เกี่ยวข้องกับทั้งการผลิตและพัฒนากำลังคนด้าน ‘ระบบรางและรถไฟความเร็วสูง’ ของไทย และปัญหาและความท้าทาย ที่จะนำสู่ โอกาสในการพัฒนาระบบรางและรถไฟความเร็วสูงของไทยให้สำเร็จ ว่าควรมีการวางมาตรการอย่างไรจึงจะเหมาะสม


Q : ปฐมบทของการเดินหน้าพัฒนาบุคลากร ระบบรางและรถไฟความเร็วสูงต้องเริ่มต้นอย่างไร?

A : “ตอนนี้ประเทศไทย ยังไม่มีความชัดเจนแน่นอนของแต่ละหน่วยงานที่จะออกมาบอกว่า แต่ละสถาบันการศึกษามีกำลังการผลิตบัณฑิตด้านวิศวกรรมระบบรางเท่าไร เพราะมีการเปิดหลักสูตรใหม่ และเพิ่มจำนวนการรับนักศึกษาขึ้นเรื่อยๆทำให้การคาดการณ์กำลังคนตอนนี้ไม่ชัดเจน ซึ่งตอนนี้อยากให้ทาง สกอ. และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมาทำการสำรวจจำนวนกำลังคนล่าสุดตรงนี้ให้ชัดเจนก่อน”

“โดยสามารถทำได้ด้วยการทำหนังสือ เชิญประชุมอย่างเร่งด่วน เพื่อให้มีการสรุปข้อมูลตรงนี้ให้ชัดเจนที่สุด ว่า Supply side มีเท่าไร ส่วนทางฝั่ง Demand side อาจต้องอาศัยทางฝั่งกระทรวงแรงงาน ที่มีเครื่องมือ อย่างพวกฝ่ายที่ดูแลเรื่องสวัสดิการ เช่น ในด้านสิทธิประโยชน์ต่างๆ อย่างในเรื่องการทำประกันตนเอง ให้รู้ได้ว่าตำแหน่งแรงงานด้านนี้มีอยู่เท่าไร เราจะได้รู้ว่าคนที่อยู่ในระบบจริงๆ เช่น ผู้ประกอบการเดินรถ อย่าง BEM BTS หรือส่วนที่เป็นผู้รับเหมาก่อสร้าง ที่เกี่ยวข้องกับรถไฟ”

“ตัวเลขพวกนี้ต้องออกมาก่อน ซึ่งถึงตอนนี้ยังไม่มีคนทำ และคนปฏิบัติงานด้านการพัฒนาศักยภาพกำลังคนก็รอตัวเลขตรงนี้ เพื่อที่จะได้เห็นภาพกว้างทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับระบบรางโดยตรง ไม่ว่าจะเป็นเรื่องของการก่อสร้าง การผลิต การเดินรถ และการซ่อมบำรุง ซึ่งผมมองว่าไม่มีใครที่จะไปรวบรวมข้อมูลตรงนี้ได้ดีเท่ากระทรวงแรงงาน”

“แต่เมื่อผมได้รับมอบหมายให้เข้ามารับผิดชอบงานด้านการพัฒนากำลังคนตอบโจทย์โครงการอีอีซีตรงนี้ ผมก็จะใช้เครือข่ายของ สวทน. และ สวทช. ที่ทำงานด้านการพัฒนาบุคลากรวิศวกรรมระบบราง มา 9 ปี มาเป็นฐานข้อมูลในการต่อยอดที่สำคัญ อีกช่องทางหนึ่งก็จะอาศัย กรมการขนส่งทางราง ซึ่งเพิ่งจัดตั้งและเข้ามามีบทบาทและมีอำนาจหน้าที่กำกับดูแลตรงนี้แล้ว และช่องทางที่สาม จะขยายความร่วมมมือกับเครือข่าวพัฒนาคุณวุฒิวิชาชีพ อย่าง สถาบันคุณวุฒิวิชาชีพ ให้มาร่วมมือกับอบรมเพิ่มศักยภาพให้คนทำงานตรงนี้”


Q : การเกิดขึ้นของ กรมขนส่งทางราง ส่งผลดีต่อภาพรวมในการพัฒนาระบบขนส่งทางรางของไทยอย่างไรบ้าง?

A : “การมีกรมขนส่งทางราง ถือว่าเป็นเรื่องดี เพราะทำให้เกิดความชัดเจนในประเด็นที่ว่าใครจะมาเป็นคนรับผิดชอบภาพใหญ่ที่อยู่ในระดับนโยบาย เพราะการรถไฟ กับ รฟม. เป็นระดับบริหารจัดการและดูแล แต่หน่วยงานที่จะมาดูเรื่องการกำกับดูแลโดยตรง แต่เดิม ยังไม่มี ซึ่งอำนาจหน้าที่ตรงนี้ไปอยู่กับ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ที่ก็ไม่ได้มีความชัดเจน เพราะเป็นแค่ฝ่ายหรือส่วนหนึ่งภายใต้ สนข. เท่านั้น แต่ตอนนี้ ได้แยกออกมาต่างหาก เป็น กรมการขนส่งทางราง เปรียบไปก็เหมือน กรมทางหลวง หรือกรมทางหลวงชนบท ที่มีอำนาจหน้าที่ด้านกำกับดูแลชัดเจน หรือมี Regulator ที่ชัดเจนขึ้นมานั่นเอง”


Q : ศูนย์นวัตกรรมระบบราง มทร.ธัญบุรี ที่อาจารย์ดูแลอยู่ จะเข้ามามีบทบาทในการพัฒนากำลังคนด้านระบบรางอย่างไร?

A : “ในเบื้องต้น สำหรับการเพิ่มและพัฒนาประสิทธิภาพ ศักยภาพ เพิ่มทักษะคนทำงาน ทาง มทร.ธัญบุรี ก็วางแผนว่าจะเปิดหลักสูตรระยะสั้น เพื่อเปิดโอกาสให้คนทำงานได้มาเพิ่มพูนองค์ความรู้ และทักษะใหม่ๆ ในการทำงาน โดยร่วมมือกับภาคเอกชน ภาคธุรกิจ หรือหน่วยงานที่เป็นผู้ปฏิบัติการ อย่าง รฟท. มาร่วมกันทำหลักสูตรระยะสั้น ซึ่งเป็นการเติมเต็มศักยภาพของเขา”

“เพราะในฐานะที่เราเป็นสถาบันอุดมศึกษา เราได้ค้นพบองค์ความรู้ใหม่ๆทั้งจากการศึกษา การทำงานวิจัย รววมถึงความร่วมมือกับสถาบันการศึกษาในต่างประเทศ ทำให้เรามีทรัพยากรที่เป็นองค์ความรู้มากพอที่จะเผยแพร่ไปยังกลุ่มคนทำงานในระบบรางทุกมิติ”

“และที่ผ่านมา ถ้ามองในระดับประเทศ ที่ผ่านมาหลายคนยังไม่ทราบว่า ทาง สำนักงานพัฒนาวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) ได้ร่วมมือกับ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยีและนวัตกรรมแห่งชาติ (สวทน.) ทำโมเดลการพัฒนาศักยภาพกำลังคนทำงานด้านระบบราง ซึ่งตอนนี้จัดอบรมขึ้นเป็นรุ่นที่ 9 แล้ว โดยเป็นโครงการฝึกอบรม ที่ดึงกลุ่มผู้บริหารระดับต้นของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งหมดมาฝึกอบรม หลักสูตร 15 สัปดาห์ ชื่อหลักสูตร วิศวกรรมระบบขนส่งทางราง หรือ วศร. โดย จุดเด่นของหลักสูตรนี้ คือ  การเชื่อมโยงกับ สมาคมวิศวกรรมขนส่งทางรางไทย คนที่ผ่านหลักสูตรนี้จะบรรจุเป็นสมาชิกสมาคมฯนี้โดยอัตโนมัติ มีสิทธิที่จะได้รับการเลือกตั้งเป็นกรรมการของสมาคมฯทันที”

“อย่างไรก็ตาม ใจความสำคัญของเนื้อหาการอบรมในหลักสูตรนี้ คือ การฉายภาพใหญ่ของการพัฒนาระบบรางของทั้งประเทศ ตั้งแต่เรื่องกฎหมาย ธุรกิจ การซ่อมบำรุง การก่อสร้างระบบราง ซึ่งไม่ได้ลงลึกไปเรื่องใดเรื่องหนึ่ง ด้วยเหตุนี้ ทาง ศูนย์นวัตกรรมระบบราง มทร.ธัญบุรี จึงเล็งเห็นว่า มีความจำเป็นที่จะต้องจัดหลักสูตรอบรมทักษะให้กับคนทำงานในอุตสาหกรรมระบบรางเฉพาะทางอีกหลายด้าน จึงเกิดโครงการอบรมในครั้งนี้ขึ้นมา”

“โครงการพัฒนาสมรรถนะกำลังแรงงานภาคอุตสาหกรรมเชี่ยวชาญระดับสูงด้านนวัตกรรมระบบราง ในพื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก ด้านโรงซ่อมบำรุง (Maintenance Depot) ที่ มทร.ธัญบุรีจัดขึ้นในวันนี้ ถือว่าเป็นครั้งแรกของประเทศไทย ที่มีการอบรมในหลักสูตรเฉพาะทางเช่นนี้ ด้วยเหตุนี้ ในการอบรมครั้งนี้จึงได้รับความสนใจจากบริษัท ผู้ประกอบการ ที่เกี่ยวกับระบบขนส่งทางรางอย่างมาก โดยมีบริษัทหนึ่งที่ส่งผู้เข้าร่วมอบรมถึง 5 คน จากหลายสาขา ซึ่งโดยปกติแล้ว เวลาจัดอบรม จะไม่มีใครเสียเวลาถึง 5 วัน เพื่อเดินทางมาร่วมอบรม มาฟังความรู้ แบบนี้”

“ที่ผ่านมา มีความต้องการให้จัดการอบรมเฉพาะทางด้านโรงซ่อมบำรุงนี้มาตลอด แต่ต้องยอมรับว่าไม่มีคนคิดหรือริเริ่มลงมือจัดการอบรม แต่สำหรับ มทร.ธัญบุรี เรามีความพร้อมในฐานะ ศูนย์นวัตกรรมระบบราง ซึ่งมีหน้าที่คิดรอบด้านและมองว่าอะไรเป็นสิ่งที่ขาดในด้านการพัฒนาศักยภาพและประสิทธิภาพการทำงานของกำลังคนด้านนี้ อะไรเป็นสิ่งใหม่ที่พวกเขาต้องเรียนรู้ อะไรเป็นความต้องการและเทรนด์เทคโนโลยีที่เกิดขึ้นในแวดวงนี้”

“สำหรับโครงการนี้ มีผู้สมัครเข้าร่วมโครงการถึง 100 คน และผู้ที่สมัครเข้าร่วมอบรมในโครงการนี้ เป็นคนทำงานคุณภาพ โดยในจำนวนนี้ มีอาจารย์มหาวิทยาลัยถึง 25 คน มีอาจารย์จากวิทยาลัยเทคนิคที่เกี่ยวข้องอีก 14 คน นิสิต นักศึกษา จำนวน 10 คน ภาครัฐและรัฐวิสาหกิจ 10 คน และคนทำงานที่เกี่ยวกับระบบราง จากภาคเอกชน อีกถึง 41 คน ที่พร้อมใจกันมาร่วมอบรมในโครงการนี้”


Q : ปัญหาอะไรที่อาจารย์มองว่าเป็นอุปสรรคสำคัญในการพัฒนา ‘ระบบรางและรถไฟความเร็วสูง’ ของไทย?

A : “โดยส่วนตัว ผมมองว่าปัญหาหลักในเรื่องของความเข้าใจของผู้บริหารในกระทรวง ว่ามันถึงเวลาที่เราต้องใช้การจัดซื้อจัดจ้างเป็นเครื่องมือในการยกระดับศักยภาพของคน และของประเทศ เพราะส่วนใหญ่ต้องยอมรับว่าผู้ที่มีอำนาจหน้าที่ตรงนี้มาในฐานะ นักการเมือง ที่ต้องการผลงานเร็ว ฉะนั้น การซื้อ มันให้ผลเร็ว และได้ผลงาน แต่การจัดซื้อจัดจ้างที่ผ่านมา มันก็เป็นเหมือนอุโมงค์ผ่านเงินไปนอกประเทศ แทนที่จะเป็นเขื่อนกั้น เวลามีงบประมาณมาแล้วกั้นไม่ให้ออก แต่กลับกลายเป็นอุโมงค์ส่งเงินผ่านออกไปนอกประเทศ”

“ขณะที่ ถ้ามองไปยังประเทศเพื่อนบ้านของเรา อย่าง มาเลเซีย กลับไม่ได้เกิดสถานการณ์แบบบ้านเรา โดยเฉพาะในเรื่องของ รถไฟฟ้า ที่ตอนนี้ มาเลเซียก็สามารถประกอบรถไฟได้เองแล้ว ขณะที่ไทยเรายังทำไม่ได้ ที่เป็นเช่นนี้ เพราะเขาวางตัวเป็นเขื่อน มีนโยบายที่เข้มแข็ง มองประโยชน์จากการจัดซื้อจัดจ้างเป็นลักษณะของการเอาเทคโนโลยีมา มากกว่าซื้อมาเพื่อใช้ ตาม requirement”

“เทียบกับของบ้านเรา เรามีความสุขกับการได้เปิด ได้ใช้รถ ได้เปิดเส้นทางเดินรถ เราได้รับความสุขสั้นๆ แต่ในระยะยาว เราได้รับความทุกข์จากการขาดศักยภาพในการซ่อมบำรุงและผลิตชิ้นส่วนต่างๆเอง ดังนั้น สรุปแล้ว เรามีอุปสรรคหลักอยู่ที่การพัฒนาศักยภาพกำลังคนของประเทศ”

“มาถึงอุปสรรคเรื่องต่อมาที่ผมมองเห็น คือ เราขาดคนวางแผนที่รู้เรื่องระบบรางจริงๆ และหลักใหญ่แล้วมันเป็นปัญหาที่เกิดขึ้นจากการวางผังเมือง ที่ไปเกี่ยวข้องกับผังของการคมนาคมที่ขาดการบูรณาการกัน ต่างคนต่างทำ จึงไม่เกิดประสิทธิภาพสูงสุด”

“ยกตัวอย่าง ตอนนี้ในพื้นที่กรุงเทพฯ สร้างหมู่บ้านจัดสรรเต็มไปหมด เมื่อเป็นแบบนี้ มันก็ไม่เหมาะจะใช้ระบบขนส่งมวลชน ส่งผลให้คนเมืองมีค่าใช้จ่ายในการเดินทางที่สูง ทั้งเวลาและเงินจากกระเป๋า อันเนื่องมาจากการวางผังเมืองที่ผิดพลาดนี่เอง จึงส่งผลต่อเนื่องมายัง การออกแบบระบบคมนาคม เปรียบไปก็เหมือนการที่เราติดกระดุมเม็ดแรกผิด คนที่มารับช่วงวางระบบขนส่งมวลชนต่อก็ผิด หลงทิศทาง ต่อไป แก้ไม่ได้”

“ในต่างประเทศ เขาก็เคยเจอข้อผิดพลาดเชิงการวางแผนระบบคมนาคมแบบนี้มาก่อน เช่นใน ซีแอทเทิล สหรัฐอเมริกา ซึ่งเมื่อเขาตระหนักแล้ว เขาก็มาระดมสมองกันหาทางแก้ปัญหา และตัดสินใจทุบทางด่วนทิ้งเพื่อสร้างทางรถไฟ เพราะถ้ายังมีทางด่วน คนก็ยังใช้รถ ใช้ทางด่วน เหมือนเดิม นี่ต้องชื่นชมในสิ่งที่ประเทศเขากล้าคิด กล้าทำ แต่มาในบริบทบ้านเรา ไม่เป็นเช่นนั้น ดังนั้น ถ้าเราต้องการเปลี่ยนแปลงและยกระดับชีวิตความเป็นอยู่ของคนไทยให้ดีขึ้น ต้องการลดระยะเวลาการเดินทางให้น้อยลง ต้องการประหยัดระยะเวลาในการเดินทาง เราต้องกล้าตัดสินใจในเรื่องเหล่านี้”

“จากนั้นขอยกตัวอย่างประเทศสิงคโปร์ หลายคนอาจคิดว่าเขาได้เปรียบตรงที่มีพื้นที่เมืองเล็ก ง่ายต่อการวางระบบขนส่งมวลชน แต่ถ้าเปรียบกรุงเทพกับสิงคโปร์ ก็มีพื้นที่ไม่ได้ต่างกัน มีลักษณะทางภูมิศาสตร์ที่ไม่ต่างกัน แต่สิงคโปร์กลับเลือกทางที่ค่อยๆปรับเปลี่ยนใช้กฎหมาย ใช้หลักการวางผังเมืองอย่างมีประสิทธิภาพเข้ามาช่วย อาศัยรางรถไฟเป็นตัวกำกับ ทั้งการวางเส้นทาง การวางรูปแบบของรถไฟที่จะนำมาใช้ เพราะรถไฟก็มีหลายแบบให้เลือกใช้ ซึ่งต้องเลือกใช้ให้เหมาะสม”

“รถไฟในเมือง ความเร็วก็จะเป็นแบบหนึ่ง รถไฟชานเมือง ความเร็วมันควรที่จะต้องเป็นอีกแบบหนึ่ง รถไฟระหว่างเมือง มีทั้งความเร็วช้า ปานกลาง และความเร็วสูง ซึ่งต้องเลือกใช้ให้เหมาะสม เช่น ถ้าเป็นรถไฟนอกเมืองก็ควรเลือกรถไปความเร็วปานกลาง ที่สามารถขนส่งคนเข้ามาทำงานในเมืองแล้วค่อยกระจายออกสู่พื้นที่สำคัญต่างๆ”

“มาดูบริบทของไทย ปัจจุบัน ในการขนส่งระหว่างเมือง เรากลับใช้รถไฟความเร็วต่ำลากไปทั่ว ทำให้มีคอร์ส หรือค่าใช้จ่ายในการเดินทางสูง เพราะเรายังสร้างสถานีถี่เกินไป เมื่อสร้างถี่ขนาดนี้ คอร์สค่าใช้จ่ายก็ตกอยู่ที่สถานี”


Q : อาจารย์มีความคิดเห็นอย่างไร ต่อกระแสข่าวผลสำรวจเรื่อง ค่าโดยสารรถไฟฟ้าไทยที่สูงติดอันดับต้นๆ ในโลก?

A : “ในประเด็นเรื่องค่ารถไฟฟ้าของไทย ที่จากการสำรวจพบว่าติดอันกับประเทศที่มีค่ารถไฟฟ้าแพงที่สุด ที่เป็นเช่นนี้ ก็ต้องตอบด้วยทฤษฎีเดิม คือ เมื่อคุณติดกระดุมเม็ดแรกผิด กระดุมเม็ดต่อไปก็ผิดไปเรื่อยๆ คือบ้านเราเริ่มลงทุนสร้างรถไฟฟ้าด้วยต้นทุนที่สูงมาก แถมทำสถานีถี่เกินไป ทำไปในจุดที่มันไม่มีคนขึ้น ต้นทุนก็ไปฝังอยู่ตรงนั้น”

“กอปรกับ เราขาดประสิทธิภาพของระบบขนส่งมวลชนรองที่มาสนับสนุน ทำให้คนพึ่งพาระบบขนส่งสาธารณะน้อยเหมือนเดิม ดังนั้น ถ้าอยากเห็นการพัฒนาที่ดีกว่านี้ ต้องปฏิรูประบบรถเมล์ รถสองแถว ซึ่งเป็นระบบขนส่งมวลชนรองทั้งหมดให้มีประสิทธิภาพรองรับและดึงดูดคนให้มาใช้ได้มากกว่านี้”


Q : โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ที่กำลังดำเนินการอยู่นั้น อาจารย์มองว่ามีความท้าทายอย่างไร และมีปัจจัยอะไรที่จะมากำหนดความสำเร็จของโครงการนี้บ้าง?

A : “ในส่วนของ รถไฟความเร็วสูง ที่กำลังเดินหน้าสร้างในพื้นที่อีอีซี ผมขอมองในแง่ว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ เป็นเครื่องมือที่จะดึงคนให้เข้ามาร่วมกันทำงานใหญ่ ความจำเป็นในเชิงของการขนส่งอาจไม่จำเป็น แต่ที่จำเป็นในตอนนี้คือ เมืองไทยต้องมีเครื่องมืออะไรบางอย่างที่จะดึงคนให้มีเป้าหมายเดียวกัน”

“สำหรับผม โครงการรถไฟความเร็วสูงไม่ได้มีอะไรที่เกินความเป็นไปได้ที่จะสร้าง ซึ่งทั้ง การสร้าง การวางระบบการเดินรถ ด้วยฝีมือคนไทย มันเป็นเป็นเรื่องที่ท้าทายคนที่อยู่ในภาควิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีทั้งหมด ผมมองว่า คนเราจำเป็นต้องปรับตัว ต้องได้รับการท้าทาย ประเทศถึงจะพัฒนา เดินหน้าต่อไปได้แน่นอน ผมมองว่า พอมีเป้าหมายนี้ร่วมกันแล้ว ค่อยมาดูว่าจะจัดการมันอย่างไร”

รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

“ส่วนเรื่องกำลังคนด้านระบบรางและรถไฟความเร็วสูง ผมกลับมองว่าเราไม่มีขาดแคลนทรัพยากรคน เพราะปีหนึ่งเราผลิตวิศวกรไม่ต่ำกว่า 2 แสนคน เอาแค่วิศวกรรมเครื่องกล ปีหนึ่งเราผลิตได้ประมาณ 5,000 คน ดังนั้น เรื่องรถไฟความเร็วสูงถ้าร่วมมือกันอย่างเป็นระบบก็สามารถสร้างได้อย่างมีประสิทธิภาพ”

“มาดูในระดับสถาบันการศึกษา ตอนนี้เราผลิตบัณฑิตด้านวิศวกรรมระบบรางกัน ปีการศึกษาละ 30 คน ต่อหนึ่งสถาบันการศึกษา หากคิดว่ามีสถาบันการศึกษา 10 แห่งที่เปิดสอนระบบราง ปีหนึ่งเราก็มีบัณฑิตด้านนี้ถึง 300 คน ออกสู่ตลาดแรงงาน ด้วยกำลังการผลิตเท่านี้ เราไม่จำเป็นต้องขยายเพิ่ม ถ้าเป็นระดับวิศวกร เพราะตอนนี้สัดส่วนบุคลากรที่ต้องการ คือ 1 : 7 เท่านั้น แต่บุคลากรที่ควรผลิตเพิ่ม คือ บุคลากรในระดับช่างเทคนิคมากกว่าที่ควรเพิ่มกำลังการผลิตให้มากกว่านี้

“และบุคลากรควรผลิตไปเพื่อป้อนเข้าสู่การทำงานในหน่วยงานหลักที่ดูระบบการขนส่งทางรางของประเทศจริงๆอย่าง รฟท. รฟม. ซึ่งตอนนี้มีสัดส่วนคนทำงานไม่เพียงพอกับภาระหน้าที่ที่ต้องทำ ตอนนี้สัดส่วนบุคลากร เป็น 1 : 20 แต่สัดส่วนที่เหมาะสมและเพียงพอสำหรับหน่วยงานภาครัฐ อย่าง รฟท. จริงๆ คือ 1 : 7 และถ้าเป็น 1 : 10 ได้ยิ่งดี จะได้ลดต้นทุนตรงนี้ได้”

“ส่วนคุณสมบัติในตัวแรงงานในระบบขนส่งทางราง กำลังคนของเราไม่ได้ขาดความรู้ด้านวิศวกรรมระบบราง แต่เราต้องยอมรับว่า กำลังคนของเรายังจำเป็นต้องได้รับการเติมเต็มในคุณลักษณะพื้นฐานและทักษะ soft skill เรื่อง วินัย ความอดทน ความรับผิดชอบ ทัศนคติที่ดีในการเรียนรู้ตลอดชีวิต และทักษะพื้นฐาน อย่างการใช้เครื่องมือวัด ไปจนถึงทักษะการสื่อสารในเรื่องของภาษาอังกฤษ และภาษาที่ 3 มากกว่า

“โจทย์นี้ผมมองว่า ทางโครงการอีอีซี ในคณะทำงานที่เกี่ยวข้องกับการผลิตและการพัฒนาศักยภาพกำลังคนต้องมานั่งขบคิดกันว่าทักษะพื้นฐานที่กล่าวมานี้ทำอย่างไรจึงจะเสริมสร้างให้กับกำลังคนของเราให้ได้ โดยต้องทำควบคู่ไปกับการสร้างเสริมทักษะเฉพาะทางในการทำงานเกี่ยวข้องกับระบบราง เรียกว่า ความรู้ ทักษะ ทัศนคติ เป็นสิ่งจำเป็นต้องพัฒนาไปด้วยกัน และสถาบันการศึกษาในยุคนี้จะต้องเชื่อมกับสถานประกอบการ หรือภาคอุตสาหกรรมด้านระบบรางให้ติด เพื่อผลิตกำลังคนตอบสนองความต้องการของสถานประกอบการให้ตรงจุด”


ยังมีบทความนำเสนอมุมมองน่าสนใจของ ภารกิจการพัฒนากำลังคนตอบสนองการขับเคลื่อนเศรษฐกิจประเทศ ให้ได้อ่านกันต่อ

EEC HDC กับภารกิจปั้นบุคลากร 500,000 ตำแหน่ง ‘ดิจิทัล หุ่นยนต์ สมาร์ทอิเล็กทรอนิกส์’ มาแรง!!!

EEC HDC Wokshop ร่วมกับบุคลากรภาคการศึกษาในพื้นที่ ชี้ ‘หลักการ Demand Driven’ ช่วยการศึกษาไทยรอด

ก่อนไปถึง ‘ไทยแลนด์ เมดิคัล ฮับ’ ไทยมีความพร้อมทางการแพทย์แล้วหรือ? คำถามที่การประชุมขับเคลื่อน EEC HDC มีคำตอบให้