เปิดพอร์ต ‘การลงทุนทางทะเล’ ขุมทรัพย์ชายฝั่ง ต่อยอดสร้างมูลค่าให้ทะเลตะวันออกไทยได้มากกว่าที่คิด

293

เมื่อพูดถึง การลงทุนทางทะเล คนทั่วไปอาจไม่คุ้นหูเท่าการลงทุนทางบก แต่หลายคนอาจยังไม่ทราบว่าประเทศไทยมีน่านน้ำที่มีศักยภาพมากมายหลายพื้นที่ ทำให้ไทยมีต้นทุนทางทะเลที่ไม่น้อยหน้าประเทศอื่นๆ ในภูมิภาคเดียวกันเลย ยิ่งชายฝั่งทะเลตะวันออกของไทยด้วยแล้ว เรามีสภาพแวดล้อมที่พร้อมสรรพด้านการลงทุน โดยเฉพาะการมีโครงสร้างพื้นฐานที่เป็นท่าเรือหลัก ถึง 3 ท่าเรือ ในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออกหรือ อีอีซี นั่นคือ ท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือสัตหีบ และท่าเรือมาบตาพุด ที่สามารถรองรับทั้งเรือขนถ่ายสินค้าทุกรูปแบบ ไปจนถึงเรือสำราญเพื่อการท่องเที่ยว

ด้วยความสำคัญของ การลงทุนทางทะเล อย่างที่กล่าวมานี้ การจัดสัมมนาครั้งล่าสุดโดยฟอรั่ม 21 ร่วมกับมูลนิธิคอนราด อาเดนาวร์ จึงได้หยิบเอาประเด็น การพัฒนาเศรษฐกิจชายฝั่งตะวันออก มาให้ความรู้กลุ่มผู้สื่อข่าว 3 จังหวัด อีอีซี ในโครงการ “การส่งเสริมศักยภาพสื่อในการรายงานข่าวด้านการพัฒนาอย่างมีประสิทธิภาพ พื้นที่ศึกษาเขตพัฒนาพิแศษภาคตะวันออก”


รู้ให้มากขึ้น ท่าเรือในชายฝั่งทะเลตะวันออก ประกอบสร้างเศรษฐกิจย่านนี้ให้มั่นคงได้อย่างไร

ก่อนฟังบรรยายจากผู้มีประสบการณ์ภาครัฐและเอกชนด้าน การพัฒนาเศรษฐกิจชายฝั่งตะวันออก ดร.อภิชาต ทองอยู่ ประธานองค์กร ฟอรั่ม 21 ได้ปาฐกถากล่าวเปิดงานสัมมนา เพื่อแสดงให้เห็นถึงศักยภาพของชายฝั่งทะเลตะวันออกที่เอื้อต่อการลงทุนทางทะเลว่า

“ถ้าพูดถึงการขนส่งสินค้า การขนส่งทางน้ำคือวิธีการขนส่งที่ดีที่สุด ประหยัดต้นทุนที่สุด สามารถขนส่งต่อครั้งมากที่สุด และอัตราการขนส่งทางน้ำยิ่งเติบโตมากเท่าไร นั่นคือตัวชี้วัดที่บอกว่าเศรษฐกิจของประเทศนั้นก็ยิ่งเติบโตมากขึ้นเท่านั้น นี่จึงเป็นเหตุผลว่า ทำไมประเทศต่างๆ ที่มีศักยภาพทางชายฝั่งทะเล จึงเลือกลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานเป็นการสร้างท่าเรือใหม่ หรือ ขยายท่าเรือเดิมให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น”

“ดังนั้น ในฐานะที่กลุ่มผู้เข้าร่วมสัมมนาในวันนี้เป็นกลุ่มผู้สื่อข่าวในพื้นที่อีอีซี จึงจำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องมีความรู้จริง ไม่ใช่แค่เรื่องของการพัฒนาเศรษฐกิจและการลงทุนบนบก แต่ต้องรู้ไปถึง การลงทุนทางทะเล ซึ่งเป็นอีกหนึ่งฟันเฟืองหลักที่ช่วยขับเคลื่อนการพัฒนาเศรษฐกิจในภาคตะวันออกด้วย โดยในวันนี้นอกจากทุกท่านจะได้รับความรู้จากวิทยากรผู้เชี่ยวชาญและมีประสบการณ์ในการพัฒนาชายฝั่งทะเลตะวันออกแล้ว ยังจะได้นั่งเรือออกไปสำรวจพื้นที่น่านน้ำบริเวณท่าเรือศรีราชาและแหลมฉบัง เพื่อให้เห็นถึงศักยภาพแท้จริงที่พร้อมสำหรับการลงทุนทางทะเลกันด้วย”

นายวิโรจ กุลวิโรตตมะ ผู้เชี่ยวชาญด้านธุรกิจขนส่งทางน้ำในพื้นที่ชายฝั่งทะเลตะวันออกจาก บริษัท ผาแดง ผาแดง จำกัด ได้เริ่มบรรยายให้ความรู้ ร่วมกับ วรพจน์ สุพรรณกูล อดีตผู้อำนวยการท่าเรือแหลมฉบัง โดย คุณวิโรจ เกริ่นก่อนว่า

การมีท่าเรือน้ำลึก มีผลอย่างยิ่งต่อการวางรากฐานเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมของประเทศ และการสร้างท่าเรือน้ำลึกก็ต้องใช้เงินลงทุนที่สูงมาก เพราะท่าเรือน้ำลึกโดยทั่วไป ต้องมีความลึกลงไปในท้องทะเลอย่างน้อย 12 เมตร เพื่อมีแอ่งให้เรือจอดได้ ซึ่งถ้าพิจารณาดูชายฝั่งอ่าวไทย พื้นที่ที่จะมีน้ำลึกโดยธรรมชาติลงไปถึง 12 เมตรนี้ มีอยู่เพียง 2 แห่ง นั่นคือ ตรงประจวบฯ และที่ท่าเรือสัตหีบ นอกนั้นต้องอาศัยเงินลงทุนจำนวนมากและเทคโนโลยีที่ทันสมัยเพื่อขุดลอกและสร้างท่าเรือที่มั่นคง”

“ดังนั้น ท่าเรือน้ำลึกที่มีศักยภาพต่อเศรษฐกิจ การพัฒนาประเทศ และอุตสาหกรรมหนึ่งในสองที่ผมกล่าวมา ก็อยู่ในพื้นที่อีอีซี ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีการพัฒนาอุตสาหกรรมหลากหลายอยู่แล้ว จึงเป็นชัยภูมิที่มีศักยภาพในการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกให้ตอบโจทย์การพัฒนาของอุตสาหกรรมในพื้นที่ เพราะเมื่อมีปัจจัยด้านอุตสาหกรรม ก็ย่อมมีปริมาณสินค้ามากมายมหาศาลเข้ามายังท่าเรือ ก่อนที่จะมีสินค้าก็มีวัตถุดิบเข้ามาก่อน อย่างสินแร่ เหล็ก จากนั้นก็ต้องมีต้นเชื้อเพลิงเป็นพลังงานที่มาใช้ในกระบวนการผลิต อย่าง น้ำมัน ก๊าซธรรมชาติ ที่ขนส่งตามมา”

“ดังนั้น ถ้าพื้นที่อุตสาหกรรมไหนไม่มีท่าเรือรองรับการขนส่งในภาคอุตสาหกรรม ย่อมสร้างการเติบโตทางอุตสาหกรรมไม่ได้แน่ ลองคิดดูว่าถ้าประเทศไทยมีแค่ท่าเรือคลองเตย ย่อมไม่สามารถรองรับปริมาณสินค้า วัตถุดิบ พลังงาน และการพัฒนาประเทศประเทศโดยรวมได้แน่นอน”

จากนั้น คุณวิโรจวิเคราะห์ต่อว่า ชายฝั่งทะเลภาคตะวันออกมีความเหมาะสมที่สุดที่จะสร้างท่าเรือเพื่อการขนส่งสินค้าสำหรับภาคอุตสาหกรรม ด้วยจุดเด่นทั้งชัยภูมิที่ตอบโจทย์ภาคอุตสาหกรรมเพราะเมื่อผลิตสินค้าเสร็จแล้ว จะส่งออกไปยังต่างประเทศ ก็มีระยะทางที่ใกล้ สะดวก ทำให้มีต้นทุนทางโลจิสติกส์ที่ต่ำ และสภาพร่องน้ำที่สามารถขยับขยายและพัฒนาได้ เพราะถ้าไปสร้างทางชายฝั่งทะเลตะวันตก เนื้อแผ่นดินก็น้อยเกินไปที่จะทำอุตสาหกรรม ส่วนถ้าจะไปสร้างที่ภาคใต้ เราคาดเดาได้เลยว่าปริมาณสินค้าที่จะเลี้ยงกิจการท่าเรือไม่ได้มีมากพอ กอปรกับเนื้อแผ่นดินรอบๆ ท่าเรือมีน้อยอีกด้วย

ได้เวลาเปิดพอร์ต การลงทุนทางทะเล ด้วยเส้นทางการพัฒนาเศรษฐกิจชายฝั่งตะวันออก ศรีราชา-แหลมฉบัง

มาถึงการบรรยายของคุณวรพจน์ ที่ฉายภาพชัดเจนถึงเส้นทางการพัฒนาท่าเรือเพื่อพัฒนาเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมในภาคตะวันออก

“ก่อนที่เราจะมีท่าเรือทางชายฝั่งตะวันออก ท่าเรือหลักของประเทศไทยอยู่ที่ ท่าเรือกรุงเทพ หรือท่าเรือคลองเตย บริหารงานโดยสำนักงานท่าเรือกรุงเทพ ซึ่งต่อมาได้เปลี่ยนสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจ โดย พ.ร.บ.การท่าเรือแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 ระยะนั้นมีข้อจำกัดเรื่องการที่เรือขนส่งสินค้าจะเข้าไปขนถ่ายสินค้าที่ท่าเรือกรุงเทพฯ เพราะการเป็นท่าเรือแม่น้ำ หรือ River port ที่มีข้อจำกัดคือน้ำตื้น ความกว้างของแม่น้ำก็ไม่เหมาะสมกับการจอดเรือขนาดใหญ่ที่จะเข้ามาใช้บริการ”

“ความคิดริเริ่มที่จะขยับขยาย มาสร้างท่าเรือที่ศรีราชานี้ จึงมีมาตั้งแต่สมัย จอมพล ป.พิบูลสงคราม แต่ด้วยเหตุผลทางศักยภาพตอนนั้นที่ยังไม่มีความแน่นอนและความมั่นใจเพียงพอจึงล้มเลิก จนมาถึงยุคพลเอกเปรม ติณสูลานนท์ เป็นนายกรัฐมนตรี จึงได้เกิดโครงการ Eastern Seaboard ขึ้น ที่มีความพยายามที่จะพัฒนาและสร้างท่าเรือทางชายฝั่งตะวันออก กระทั่งเกิดโครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบังและท่าเรือมาบตาพุดขึ้น ซึ่งก็สอดคล้องกับการมีนิคมอุตสาหกรรมแหลมฉบังและนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด”

“มาในปี 2527 นโยบายของพลเอกเปรมกับการเดินหน้าโครงการ Eastern Seaboard ในสมัยนั้นก็ชัดเจนขึ้น จึงมีการสำรวจออกแบบท่าเรือแหลมฉบังขั้นที่ 1 เสร็จสิ้นในปี 2529 และเดินหน้าสร้าง Basin 1 ในปี 2530 และเสร็จในปี 2534 ส่วน Basin 2 เริ่มก่อสร้างในปี 2540 แล้วเสร็จในปี 2544 และขั้นที่สามที่จะเกิดขึ้น คือในยุคที่เกิดโครงการอีอีซีนี้เอง”

“โดยการสร้าง ท่าเรือแหลมฉบัง เป็นการสร้างท่าเรือน้ำลึก หรือ Deep sea port เป็นการถมทะเลออกมาจากชายฝั่ง โดย Basin 1 และ 2 จะกว้าง 400 และ 500 ตามลำดับ แต่ Basin 3 ที่กำลังจะสร้างนี้ จะกว้าง 980 เมตร ส่วนความลึก Basin 2 จะมีความลึกกว่า Basin 1 ที่มีความลึกอยู่ที่ 14 เมตร จากระดับน้ำทะเลปานกลาง เพิ่มมาเป็น 16 เมตร โดยเรือขนส่งสินค้าที่ทาง Basin 1 รับได้ อยู่ที่ 30,000-50,000 ตัน ส่วน Basin 2 รับได้ถึง 80,000 ตัน เป็นเรือที่มีขนาดใหญ่ (สามารถผ่านคลองปานามาได้)”

“มาถึง Basin 3 ของท่าเรือแหลมฉบังที่จะสร้างขึ้นภายใต้โครงการอีอีซี จะมีความลึกถึง 18.5 เมตร จากระดับน้ำทะเลปานกลาง รองรับเรือขนาดใหญ่ขนาด 100,000 ตัน”

นอกจากนั้น ศักยภาพของท่าเรือแหลมฉบังในยุคที่บริหารงานโดยโครงการอีอีซีนี้ คุณวิโรจ ชี้ว่ายังอยู่ที่การพัฒนาการเชื่อมต่อกับระบบการขนส่งทางราง การขนส่งทางบก และการขนส่งทางอากาศ อย่าง การเกิดขึ้นของ สนามบินอู่ตะเภา ที่จะเป็น Air cargo ที่ทันสมัย จึงยิ่งเพิ่มประสิทธิภาพให้กับการขนส่งสินค้าอย่างครบวงจรในพื้นที่อีอีซีได้อย่างน่าทึ่ง

“ในภูมิภาคนี้ ใครๆ ก็อยากมีท่าเรือ อย่างเมียนมา สร้างท่าเรือมาแล้วก็ยังนิ่ง ส่วนกัมพูชา ก็มีศักยภาพระดับหนึ่ง แต่อีกหนึ่งประเทศที่อยากสร้างท่าเรือเพิ่มขึ้น คือ ประเทศเวียดนาม ซึ่งต้องยอมรับว่า เขาก็มีชัยภูมิที่ดี แต่ต้องมีองค์ประกอบหลายด้านที่ดีพร้อมไปด้วย อย่าง Infrastructure หรือโครงสร้างพื้นฐาน ที่ต้องมีการปรับ เพื่อสร้างท่าเรือน้ำลึก ซึ่งต้องขุดลอกเพิ่มอีกมหาศาล ต้องระดมเทคโนโลยีและเงินลงทุนอีกมาก ดังนั้น เมื่อมาเทียบกับศักยภาพที่พร้อมกว่าของ ท่าเรือแหลมฉบังของไทย เราจึงสามารถพัฒนาเป็นท่าเรือน้ำลึกนานาชาติที่ได้รับการยอมรับได้มากกว่า”

แต่คุณวิโรจก็ยังเน้นย้ำว่า “วันนี้ ระหว่างไทยและเวียดนาม ถ้าใครสร้างท่าเรือก่อน ก็ย่อมมีความได้เปรียบในด้านการลงทุนทางทะเลและการพัฒนาเศรษฐกิจชายฝั่งได้มากกว่า ดังนั้น ยิ่งสร้างช้า ก็ยิ่งเสียโอกาสดีๆ ไปอย่างน่าเสียดาย”

3 ท่าเรือหลักแห่งอีอีซี ตัวจักรขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทย ให้ไปได้ไกลกว่าเดิม

นอกจาก ท่าเรือแหลมฉบัง ที่ถูกใช้เป็นท่าเรือหลักในการขนส่งสินค้า และกำลังจะขยายสู่การสร้าง Basin 3 อย่างที่กล่าวมาแล้ว ยังมี ท่าเรือสัตหีบ ที่ได้ชื่อว่าเป็นท่าเรือน้ำลึกโดยธรรมชาติ ซึ่งจะพัฒนาจากท่าเรือที่ใช้จอดเรือรบของกองทัพเรือ ให้เป็นท่าเรือเพื่อรองรับอุตสาหกรรมท่องเที่ยว นั่นก็คือ การเปิดท่าเรือให้เรือสำราญขนาดใหญ่มาจอดเทียบท่า เพราะที่ผ่านมา ที่ท่าเรือแหลมฉบัง ก็ยังมีเรือท่องเที่ยว เรือคาร์นิวัล ที่เป็นเรือท่องเที่ยวขนาดใหญ่มาจอด

ดังนั้น เพื่อจัดระเบียบประเภทของเรือให้เป็นสัดส่วน ตอนนี้ จึงมีการยกระดับ ท่าเรือสัตหีบ ให้เป็น ท่าเรือพาณิชย์สัตหีบ ซึ่งก็ยังจะรองรับอุตสาหกรรมทางพาณิชยนาวี ต่อเรือ สร้างแท่นขุดเจาะน้ำมัน แต่โดยหลัก ท่าเรือสัตหีบ จะได้รับการพัฒนาให้เป็น ท่าเรือสำหรับเรือสำราญ เรือท่องเที่ยว เป็นหลัก โดยมีจุดเด่นที่ท่าเรือแห่งนี้อยู่ไม่ไกลจากสนามบินอู่ตะเภา จึงเหมาะสมมากที่สุดที่จะมาเป็นท่าเรือเพื่อการท่องเที่ยวทางชายฝั่งทะเลตะวันออกแห่งนี้

โดยในอนาคต จากท่าเรือสัตหีบแห่งนี้ จะสามารถเดินทางไปยังเมืองท่องเที่ยวทั้งในและต่างประเทศได้ไม่ยาก ไม่ว่าจะเป็น เส้นทางแรก ได้แก่ เกาะช้าง จังหวัดตราด เมืองสีหนุวิลล์ ประเทศกัมพูชา เมืองโฮจิมินห์ซิตี้ ประเทศเวียดนาม หรือ เส้นทางที่ 2 หัวหิน ปราณบุรี จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ ซึ่งคาดว่า จะไม่ได้ตอบโจทย์แค่ด้านการท่องเที่ยว แต่ยังตอบสนองความต้องการด้านการส่งสินค้า หรือเป็นเรือเฟอร์รี่ขนาดใหญ่ ขนทั้งคนโดยสาร สินค้า และรถยนต์ ที่จะช่วยลดความแออัดของการจราจรบนท้องถนน ลดต้นทุนในภาคโลจิสติกส์ลงได้ และยังมีเส้นทางที่ 3 ที่สามารถเดินทางไป เกาะสมุย และประเทศสิงคโปร์ ได้ด้วย

และท่าเรือแห่งที่ 3 คือ ท่าเรือมาบตาพุด ที่ในช่วงแรกที่สร้างขึ้นมาเพื่อตอบสนองการเติบโตของภาคอุตสาหกรรม และการเกิดขึ้นของนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด ก็ต้องมีประตูท่าเรือ ใช้ในการเปิดรับวัตถุดิบในกระบวนการอุตสาหกรรมที่เป็นเชื้อเพลิง อย่าง น้ำมันดิบ ก๊าซธรรมชาติ จนเกิดขบวนการปิโตรเคมี ที่ในยุคเริ่มต้นมีความเกรียงไกรมาก เพราะสามารถพัฒนาและต่อยอดอุตสาหกรรมปิโตรเคมีไปยังอุตสาหกรรมอื่นได้มากมายจนถึงปัจจุบันนี้

นอกจากการรองรับอุตสาหกรรมปิโตรเคมีแล้ว ท่าเรือมาบตาพุดยังมีการขนส่งสินค้าประเภทเหล็กจำนวนมาก เพราะสำหรับประเทศกำลังพัฒนา ตัวชี้วัดสำคัญคือจะมีความต้องการใช้เหล็กในปริมาณที่เยอะมาก

ดังนั้น ท่าเรือมาบตาพุด จึงเป็นท่าเรือเพื่อรองรับภาคอุตสาหกรรม โดยมีอุตสาหกรรมปิโตรเคมีเป็นหลัก

หลังจากได้ทราบถึงองค์ประกอบของโครงสร้างพื้นฐานที่เป็น ท่าเรือหลัก ซึ่งตั้งอยู่ในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ อีอีซี แล้ว พลันให้เห็นถึงความหวังใหม่ที่ประเทศไทยจะก้าวสู่การเป็นผู้นำด้านการลงทุนทางทะเล และการพัฒนาเศรษฐกิจชายฝั่งแห่งภูมิภาคนี้ได้ไม่ยากเลย


การพัฒนาชายฝั่งทะเลตะวันออก ยังมีอีกหลากหลายแง่มุมให้ได้อัปเดต

‘แหลมฉบัง’ ทะยานสู่ 10 อันดับท่าเรือดีที่สุดในโลก ปั้นเฟส 3 พลิกวิกฤตส่งออก

ท่าเรือฯ มาบตาพุด เฟส 3 บทพิสูจน์ PPP ‘รัฐ กับ เอกชน’

ท่าเรือแหลมฉบัง ‘ไข่แดง’ โลจิสติกส์อาเซียน ก้าวสู่ ‘ท็อป 10’ ของโลก