รถยนต์ EV กับการพัฒนาพลังงานไทย

เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2566 ที่ผ่านมา 3 สำนักข่าวพันธมิตรซึ่งประกอบด้วย The Leader Asia บางกอกทูเดย์ และ SALIKA โดยการสนับสนุนของ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ (มจพ.) ได้ร่วมกันจัดการสัมมนาเรื่อง “รถยนต์ EV กับการพัฒนาพลังงานไทย” ณ หอประชุมเบญจรัตน์ อาคารนวมินทราชินี มจพ.

โดยได้รับเกียรติจาก ศ.ดร.สุชาติ เซี่ยงฉิน อธิการบดี มจพ. เป็นผู้กล่าวเปิดการสัมมนาและนางสาวนุจรีย์ เพชรรัตน์ ผู้อำนวยการกองนโยบายอนุรักษ์พลังงานและพลังงานทดแทน สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน กระทรวงพลังงาน บรรยายพิเศษหัวข้อ “ทิศทางการพัฒนาด้านพลังงานใหม่ของไทย”

ต่อจากนั้นเป็นการเสวนาหัวข้อ “รถยนต์ EV จุดเปลี่ยนอุตสาหกรรมและพลังงานไทย” วิทยากรประกอบด้วย ศ.ดร.นิสัย เฟื่องเวโรจน์สกุล คณบดีบัณฑิตวิทยาลัยวิศวกรรมศาสตร์นานาชาติสิรินธรไทย-เยอรมัน  มจพ. นายจาตุรงค์ สุริยาศศิน รองผู้ว่าการการไฟฟ้านครหลวงและอุปนายกสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย  นายปริพัตร บูรณสิน อดีตที่ปรึกษาอนุกรรมาธิการยานยนต์ไฟฟ้า สภาผู้แทนราษฎร ดร.วิชญ์พล โมทนียชาติ ผู้จัดการแผนกวิจัยและพัฒนาผลิตภัณฑ์ บริษัท อมิตา เทคโนโลยี (ประเทศไทย) จำกัด ดำเนินการเสวนาโดย นายชัยวัฒน์ วนิชวัฒนะ บรรณาธิการ The Leader Asia

นายชัยวัฒน์ กล่าวถึงแนวคิดการจัดสัมมนาครั้งนี้ว่า รถยนต์พลังงานไฟฟ้า หรือ EV (Electric Vehicle) คือ “เมกะเทรนด์” เป็นพาหนะยุคใหม่ที่มีความต้องการแบบก้าวกระโดด เพราะช่วยลดค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิง เมื่อเทียบกับรถยนต์สันดาปภายในที่ต้องใช้น้ำมันเชื้อเพลิงหรือก๊าซที่มีราคาแพง  นอกจากนี้ยังช่วยลดมลพิษ  ลดโลกร้อน เป็นส่วนหนึ่งของ BCG Model (Bio – Circular – Green Economy) โมเดลเศรษฐกิจสู่การพัฒนาที่ยั่งยืน และผูกพันกับฉันทามติโลกเรื่องการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ อาทิ กลุ่มสหภาพยุโรปที่ได้ประกาศจะเลิกผลิตรถยนต์ใช้น้ำมันในปี 2035

สำหรับประเทศไทย ที่มีฐานการผลิตรถยนต์สันดาป 2 ล้านคัน/ปี  มีมูลค่าการส่งออกปีละประมาณ 1 ล้านล้านบาท มีผู้ประกอบการที่เกี่ยวข้องในซัพพลายเชนกว่า 3,000 บริษัท มีการจ้างงานสูงถึง 8 แสนคน คือโจทย์ใหญ่ของประเทศ นี่คือจุดเปลี่ยนที่จะนำไปสู่การล่มสลายของการเป็นผู้นำแห่งอุตสาหกรรมรถยนต์อาเซียน หรือเป็นความท้าทายของไทยที่จะยกระดับอุตสาหกรรมรถยนต์ให้พัฒนาขึ้นไปอีกหลายขั้น

ในปีนี้ 2566 คาดหมายว่ายอดจำหน่ายรถ EV ในไทยโดยรวมน่าจะถึง 50,000 คัน  และภายใน 5 ปีข้างหน้าหรือในปี 2571 ยอดการใช้รถยนต์ไฟฟ้าในไทยจะแตะ 1 ล้านคัน หรือโตเฉลี่ยปีละ 23.7% ทั้งนี้รัฐบาลชุดก่อนเคยตั้งเป้าหมายไว้ว่าในปี 2573 (คศ.2030) จะต้องมีรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์อย่างน้อย 30% ของยอดการผลิตยานยนต์ทั้งหมด หรือเป็นรถ EV ประมาณ 725,000 คัน

รัฐบาลยังตั้งเป้าหมายด้วยว่าไทยจะเป็นฮับของรถยนต์ไฟฟ้า (EV HUB) ทั้งจากการลงทุนของค่ายรถยนต์แบรนด์ต่างๆ การผลิตชิ้นส่วน โรงงานแบตเตอรี่ รวมถึงการส่งเสริมกลุ่มอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง (EV Conversion) ต่างๆ เหล่านี้คือก้าวต่อไปของอุตสาหกรรมไทยและการพัฒนาด้านพลังงานของไทย ซึ่งจะเกี่ยวพันกับวิถีชีวิต ระบบเศรษฐกิจ ระบบการศึกษา การสร้างคน สร้างงาน สร้างเงิน เชื่อมโยงต่อยอดอีกมากมาย 

ศ.ดร.นิสัย กล่าวว่า ต้นทุนสำคัญที่สุดและแพงที่สุดของการใช้ชีวิตของคนเราคือสิ่งแวดล้อม  สหประชาชาติได้ตีค่าออกมาแล้ว และนำไปสู่ข้อตกลงลดโลกร้อน ด้วยการลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกและก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์มาหลายรอบ เกิดแรงกดดันในระดับนานาชาติให้ทุกประเทศต้องร่วมมือเพื่อรักษาสภาวะภูมิอากาศของโลก

ประเทศไทยให้สัญญาต่อสหประชาชาติว่า ในปี 2030 จะลดการปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ให้ได้ที่ 40% และภายในปี 2050 จะเป็นศูนย์ ปี 2065 รวมก๊าซเรือนกระจกทุกประเภท  นี่คือความท้าทายที่คนไทยทุกคนร่วมสัญญาไปกับเขาด้วย

ประชากรของโลก 8,000 ล้านคน ปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจก 35,000 ล้านตัน เฉลี่ยคนละ 4.25 ตันต่อปี แต่ของไทยเฉลี่ยคนละ 3.75 ตันต่อปี ถ้าเปรียบเทียบการปล่อยก๊าซเรือนกระจก 1 ตันจะเท่ากับขับรถยนต์ 13,500 กิโลเมตรต่อปี (ขณะที่คนไทยใช้รถโดยเฉลี่ย 20,000 กิโลเมตรต่อปี) หรือเทียบกับการโดยสารเครื่องบินในระยะทาง 7,000 กิโลเมตร ตรงนี้เชื่อมโยงกับเรื่องรถ EV เพราะคาร์บอนไดออกไซด์จากภาคขนส่งเท่ากับ 23% ของทั้งหมด และเป็นการขนส่งบนท้องถนนถึง 72%

แนวโน้มรถ EV มาแน่ๆ อย่างปฏิเสธไม่ได้ เพราะหลายประเทศทั่วโลกกำหนดเป้าหมายเลิกใช้รถยนต์สันดาปภายใน เปลี่ยนใช้รถ EV 100% (หรือพลังงานสะอาดประเภทอื่น) เช่น นอร์เวย์ กำหนดปี 2025 เนเธอร์แลนด์ เดนมาร์ค สวีเดน สก๊อตแลนด์ สิงคโปร์ กำหนดปี 2030 กลุ่มสหภาพยุโรป จีน ญี่ปุ่นกำหนดปี 2035 ฝรั่งเศส แคนาดา โปรตุเกส สเปน ศรีลังกา กำหนดปี 2040 เยอรมนี กำหนดปี 2050

ส่วนประเทศไทย การที่ไปประกาศนโยบาย 30@30 หรือภายในปี 2030 จะต้องมีรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์อย่างน้อย 30% ของยอดการผลิตยานยนต์ทั้งหมดนั้น เป็นเพราะความอยากได้หน้าหรือคิดจะทำการเมืองอย่างเดียวหรือ คงไม่ใช่ แต่เป็นแรงกดดันจากระดับมหภาคของโลกซึ่งเกี่ยวกับเรื่องสิ่งแวดล้อมและเศรษฐกิจ หากไทยตกขบวนจะกลายเป็นประเทศที่ไม่มีความสามารถในการแข่งขันทางเศรษฐกิจอีกต่อไป

ปัจจุบันทุกอุตสาหกรรมต้องการวิศวกร ปัญหาการเรียนในสิ่งที่ตลาดไม่ต้องการ รัฐบาลมีเงินให้ มหาวิทยาลัยไม่พร้อม กลายเป็นค่านิยมสังคม เด็กไม่อยากเรียน ค่าตอบแทนวิศวกรน้อยลงเมื่อเทียบกับเงินเฟ้อ ค่านิยมของอุตสาหกรรมให้ผลตอบแทนยวิศวกรต่ำ มหาวิทยาลัยมีเครือข่ายต่างประเทศ ฝึกงานง่าย เทียบกับอินเดียมีวิศวกรเยอะมาก ในจีนแย่งตัววิศวกร

นายปริพัตร กล่าวถึงการตั้งคำถามว่าทำไมไทยต้องมุ่งสู่อุตสาหกรรม EV ถ้าไม่ไปจะเกิดอะไรขึ้น เพราะไทยอยู่ในอุตสาหกรรมรถยนต์มาประมาณ 50 ปี โดยมีญี่ปุ่นเป็นผู้ลงทุนหลักในอุตสาหกรรมรถยนต์สันดาป แต่ 4-5 ปีก่อนหน้านี้ญี่ปุ่นแสดงอาการรีรอในการเปลี่ยนไปผลิตรถ EV โดยบอกว่าจะเปลี่ยนฉับพลันไม่ได้ ไทยเองจะเปลี่ยนคนเดียวก็ไม่ได้ ในขณะที่ตะวันตกมีการบังคับให้เปลี่ยน เช่น โฟล์คสวาเกนของเยอรมนีถูกรัฐบาลบังคับและกดดันด้วยมาตรการต่างๆ  

ประเทศจีนนั้นไม่ไปไม่ได้ มุ่ง EV แน่นอน เพราะจีนต้องการพลังงานอย่างมาก ไม่มีน้ำมัน ไม่มีก๊าซธรรมชาติ มีแต่ถ่านหิน จีนต้องการระบบขนส่งอย่างมาก โดยมีระบบรางเป็นหลัก แต่ก็ต้องใช้รถยนต์ด้วย และต้องการแก้ไขปัญหา PM 2.5 ช่วง 20 ปีที่ผ่านมา จีนสร้างอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศโดยไม่เดินตามกติกาของประเทศอื่นๆ จึงกำหนดนโยบาย EV ไว้ตั้งแต่แรก จะเป็นฝ่ายกำหนดกติกาใหม่ จะควบคุมอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ ในอาเซียนนั้นสิงคโปร์อ่านเกมแล้วจะเข้าสู่อุตสาหกรรม EV ไม่ยอมตกขบวน

ข้อสรุปของคณะอนุกรรมาธิการ 1. หากไทยไม่ไป EV จะตกขบวน จะถูกเล่นงานเรื่องโลกร้อน สถานการณ์บังคับ 2. ญี่ปุ่นไม่พร้อมจะเปลี่ยน 3. ไทยต้องประกาศ EV เป็นวาระแห่งชาติแม้จะไม่พร้อม  เรื่องเทคโนโลยีและซัพพลายเชน จำเป็นต้องเดินหน้าแบบไม่พร้อม ต้องวางยุทธศาสตร์ตัวเองใหม่ว่าจะอยู่ตรงไหนของอุตสาหกรรม EV และหนึ่งในการเปลี่ยนผ่านก็คืออุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าดัดแปลง (EV Conversion)

นายจาตุรงค์ กล่าวว่า คนไทยยังไม่ค่อยกล้าซื้อรถ EV เพราะรู้สึกว่าสถานีชาร์จไฟฟ้ายังน้อย การไฟฟ้านครหลวง (MEA) ได้รับมอบนโยบายจากรัฐบาลว่าต้องเร่งติดตั้งสถานีชาร์จให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้  ปัจจุบันในประเทศไทยมี 8,700 หัวชาร์จใน 2,222 สถานี ในส่วนของ MEA ลงทุนปีละประมาณ 200 ล้านบาท แต่มีผู้ใช้บริการน้อยมาก บางหัวชาร์จ 0 ครั้ง ภาคเอกชนที่ลงทุนสถานีชาร์จก็ยังไม่ประสบผลกำไร ทั้งนี้เพราะพฤติกรรมผู้ใช้รถ EV นิยมชาร์จไฟฟ้าที่บ้านมากกว่านอกบ้าน เพราะชาร์จนอกบ้านแพง 7.50 บาท ชาร์จบ้านถูกกว่าแค่ 4.40 บาท แต่ถ้าเปลี่ยนเป็น TOU มิเตอร์ยิ่งถูก หลัง 4 ทุ่มแค่ 2.60 บาท คนใช้รถEVเพราะอยากประหยัดค่าใช้จ่ายโดยเฉลี่ยจะลดค่าน้ำมันเหลือเพียง 1 ใน 4 ของที่เคยจ่าย

MEA อยู่ในบทบาทของผู้กระตุ้นให้เกิดการใช้รถ EV ด้วยการติดตั้งสถานีชาร์จ มีการสร้างแอพพลิเคชั่นซึ่งต้องลงทุนสูงเพื่อดึงดูดผู้ใช้บริการ ซึ่งตอนนี้มี 15 ผู้ประกอบการสถานีชาร์จที่ต่างก็มีแอพฯของตนเอง ตอนนี้ 3 การไฟฟ้าได้รวมแอพฯโรมมิ่งข้ามเครือข่าย เดือนธันวาคมจะสามารถชาร์จไฟฟ้าข้ามสถานีและชำระเงินข้ามกันได้

ขณะนี้รถ EV มีการแข่งขันทางการตลาดมาก โดยเฉพาะด้านราคา มีเงินไม่ถึง 5 แสนบาทซื้อรถ EV ได้ และประสิทธิภาพก็สูง ชาร์จไฟครั้งหนึ่งวิ่งได้ไม่ต่ำกว่า 300 กิโลเมตร บางแบรนด์วิ่งได้ถึง 1,000 กิโลเมตร คาดว่าจะมีรถ EV 6.6 ล้านค้นในปี 2030 ขณะที่สถานีชาร์จมีการติดตั้งเพิ่มทุกวัน

ดร.วิชญ์พล กล่าวปิดท้ายว่า แบตเตอรี่คือส่วนสำคัญของรถยนต์ EV และ 70-80% ของราคาแบตเตอรี่คือราคาของ Cell Level ซึ่งเป็นหัวใจของแบตเตอรี่ และเป็นเหตุผลที่ทางบริษัทได้ตั้งโรงงานที่ผลิตตั้งแต่ Cell Level ไปจนถึง Pack Level เนื่องจากรู้อยู่แล้วว่าหากจะให้ประเทศไทยพัฒนาตามนโยบายภาครัฐให้เป็น EV HUB ของอาเซียนก็ต้องมีโรงงานผลิต Cell ในไทย

การเข้ามาของโรงงานรถ EV และโรงงานผลิตแบตเตอรี่จะเป็นการช่วยสนับสนุนซัพพลายเชนในไทย เช่น ปิโตรเลียม อลูมิเนียม ทองแดง มีการปรับตัวเข้าสู่อุตสาหกรรมใหม่ New S-curve ได้มากขึ้น นอกจากนี้ยังต้องพัฒนาแรงงานทักษะสูงสำหรับธุรกิจแบตเตอรี่หรือ EV เช่น โรงงานอมิตาขณะนี้มีกำลังการผลิตที่ 1 GWh ภายในปีหน้าจะเพิ่มกำลังการผลิตถึง 4 GWh ซึ่งต้องรับสมัครพนักงานเข้าไปฝึกอบรมล่วงหน้าขั้นต่ำ 6 เดือนถึง 1 ปี เพื่อให้มีความเข้าใจและสามารถทำการผลิตได้อย่างไม่มีความผิดพลาดในทุกขั้นตอนการผลิต