อีอีซี เฟส 2 ไม่ง่ายอย่างที่คิด

ต้องยอมรับว่า การพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ อีอีซี ในช่วง 4 ปีแรก (2561-2564) ทำผลงานได้โดดเด่น สามารถขับเคลื่อนทำได้ตามเป้าหมาย ทั้งการผลักดันโครงการร่วมทุนรัฐ-เอกชน (PPP) สำเร็จครบ 4 โครงการหลัก (รถไฟความเร็วสูงฯ สนามบินอู่ตะเภา ท่าเรือมาบตาพุดและแหลมฉบัง) เกิดการลงนามร่วมลงทุนระหว่างรัฐกับเอกชนสูงถึง 655,821 ล้านบาท

ซึ่ง ดร.คณิศ แสงสุพรรณ อดีตเลขาธิการ อีอีซี กล่าวถึงการลงทุนรูปแบบนี้ว่า ช่วยประหยัดงบประมาณ สร้างผลตอบแทนสูง เนื่องจากเป็นส่วนที่ภาครัฐลงทุนเพียงร้อยละ 36 แต่รัฐจะได้รับผลตอบแทนคิดเป็นมูลค่าปัจจุบันกว่า 440,193 ล้านบาท ทำให้ประเทศก้าวสู่การพึ่งพาตนเอง ไม่ต้องพึ่งพาทุนจากต่างประเทศในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น เกิดความร่วมมือภาคเอกชนไทย เกิดการจ้างงาน สร้างอาชีพ  ให้คนไทยมีรายได้ดีมั่งคงยั่งยืน สร้างต้นแบบที่โปร่งใส รัดกุุม ตรวจสอบได้

ความสำเร็จของอีอีซี เฟส 1 ขยายผลสู่แผนลงทุนเฟส 2 (2565 – 2569) ซึ่งเป็นการขับเคลื่อนต่อยอด เร่งรัดการลงทุนนวัตกรรมขั้นสูง วิจัยพัฒนาเพิ่มความสามารถการแข่งขันของไทย วงเงินลงทุนรวม 2.2 ล้านล้านบาท โดยจะเน้นการดึงดูด 12 อุตสาหกรรมเป้าหมายใน 4 แกนธุรกิจใหม่ที่มีศักยภาพสูง อาทิ ยานยนต์ไฟฟ้า หรือ EV, ดิจิทัล, การแพทย์สมัยใหม่ และ โลจิสติกส์ ภายใต้บริบทของเศรษฐกิจสีเขียว (BCG) ซึ่งทำให้มูลค่าการลงทุนในอีอีซี เพิ่มขึ้นประมาณ 400,000 ล้านบาท/ปี (จากเดิม 300,000 ล้านบาท/ปี) เป็นกลไกหลักผลักดันให้เศรษฐกิจเติบโตเต็มศักยภาพ 4.5 – 5% ต่อปี ส่งผลให้ไทยพ้นจากกับดักรายได้ปานกลาง ก้าวสู่ประเทศพัฒนา และคนไทยมีรายได้สูงขึ้นได้ในปี 2572

อย่างไรก็ตาม การแพร่ระบาดของไวรัสโควิด-19 ทำให้แผนงานต่างๆ คลาดเคลื่อนจากเป้าหมาย การลงทุนระบบสาธารณูปโภคพื้นฐานสะดุด การสานต่อโครงการไม่ลงตัว การพัฒนาเชิงพื้นที่ในการร่วมมือกับผู้นำชุมชนขาดความต่อเนื่อง ทำให้ภาพรวมของอีอีซีไม่เป็นไปตามแผน เกิดความล่าช้าของการสร้างรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ซึ่งตามเป้าหมายเดิม กำหนดเสร็จเปิดให้บริการภายในปี 2568-2569 แต่สิ่งดังกล่าวไม่เกิดขึ้น เพราะอุปสรรคต่างๆ ทั้งภายในภายนอก กระทั่งรัฐบาลต้องยอมแก้ไขสัญญาร่วมทุนกับเอกชน เพื่อให้โครงการเดินหน้าต่อได้ กระนั้นก็ตาม จนถึงวันนี้การแก้ไขสัญญายังไม่จบสิ้น ต้องรอลุ้นว่าเดือนมีนาคมนี้ว่า สัญญาฉบับใหม่จะลุล่วงและนำเสนอ ครม.ได้หรือเปล่า

ความล่าช้าของโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ก่อให้เกิดความกังวลว่าจะส่งผลต่อภาพรวมการลงทุนในอีอีซีมากน้อยเพียงใด เพราะหากโครงการรถไฟความเร็วสูงล่าช้า โอกาสที่จะเห็นเม็ดเงินจากการลงทุนกระจายในพื้นที่ก็เป็นเรื่องยาก แม้ว่าในปี 2566-2567 จะมีคำขอรับการส่งเสริมจากบีโอไอเข้าไปลงทุนในอีอีซีหลายแสนล้านบาท แต่การลงทุนจะเกิดขึ้นจริงได้ก็ต้องได้รับการอนุมัติจากบอร์ด และได้รับบัตรส่งเสริมการลงทุนก่อน และเมื่อถึงวันนั้นก็ยังต้องมาลุ้นว่านักลงทุนที่ได้รับบัตรส่งเสริม พร้อมลงทุนจริงหรือเปล่า

ที่น่าจับตามองคือแผนลงทุนเฟส 2 ต่อเนื่อง 5 ปี (2565 – 2569) เป็นการขับเคลื่อนต่อยอด เร่งรัดการลงทุนนวัตกรรมขั้นสูง ที่มีวงเงินลงทุนรวมสูงถึง 2.2 ล้านล้านบาท จะสำเร็จลุล่วงแค่ไหน ท่ามกลางความผันผวนของปัญหาความขัดแย้งด้านภูมิรัฐศาสตร์ และที่ต้องจับตามองเป็นพิเศษคือ การลงนามในข้อตกลงจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษยะโฮร์-สิงคโปร์ (JS-SEZ) ระหว่างรัฐบาลมาเลเซียกับสิงคโปร์ ที่ให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีและสิทธิประโยชน์อื่นๆ ที่ไม่ใช่ภาษี คล้ายคลึงกับอีอีซี มีการดึงดูดอุตสาหกรรมก็คล้ายกันคือ New S-Curve

อีอีซี จึงต้องเร่งสร้างการทำงานแบบบูรณาการเหมือนที่เคยโดดเด่นในเฟส 1 เช่นการดึงผู้นำชุมชนมาร่วมกันขับเคลื่อนแบบองคาพยพ การผนึกกำลังกับเครือข่ายพัฒนาบุคลากรอย่างต่อเนื่อง พลิกเกมเพื่อความเป็นหนึ่งในภูมิภาค